北京時間12月16日，位于常州制造基地，新勢力造車“NIUTRON”正式對外公布其品牌中文名——“自游家”。

作為公司創(chuàng)始人的李一男，用了一場車圈非典型專訪，令所有人見識到這位曾經被譽為天才少年、任正非接班人的獨特性。甚至在被問及選擇造車，如果最終結果不及預期時，其沒有過多猶豫地回答道：“失敗，至少把供應商的錢還清?！?/p>

而在更多旁觀者看來，這樣的灑脫背后，同時也反映出一個愈發(fā)殘酷的真相：當整個中國新能源市場的終端競爭繼續(xù)加劇，對于剛剛選擇入場的所有人，誰都沒有絕對的把握，保證自身可以順利突圍。

整個過程之中，機遇與風險永遠共存?？杉幢闳绱?，大多時候，足夠具有誘惑力的“蛋糕”，就明晃晃地擺在那里，看似觸手可及。

十分有趣的是，當李一男把自游家推向臺前。就在同一天，位于北京，雖然聲量幾乎被完全掩蓋，但不妨礙又一家名為“盒子汽車”的新勢力，正式站在聚光燈下，并帶來兩款主打B端出行市場的產品。

只不過，諸多疑問，也隨之涌現。

你是誰？想做什么？

平心而論，如果不是看到幾張發(fā)布會現場的照片，就我個人實際上并不知曉還有這樣一個品牌的存在。而仔細了解后得知，2019年以前，盒子汽車扮演的角色，更像服務新能源行業(yè)的設計供應商。

據企查查所提供的信息顯示，北京盒子智行科技有限公司的前身為北京世澤天啟工業(yè)裝備有限公司，成立于2013年3月，曾為中國一汽研發(fā)總院、中國一汽奔騰研究院、一汽大眾、北汽集團、江淮汽車等車企提供過整車及零部件設計研發(fā)。

2019年1月，公司更名為北京世澤布睿斯科技有限公司，并在同年成立電動車事業(yè)部，開始搭建適合B端出行的全新電動車平臺。2020年，布睿斯科技開始布局智能網聯，成立HIGH DO系統(tǒng)研發(fā)中心。

很快，時間來到去年9月，布睿斯科技成立一家全資子公司，營業(yè)范圍包含制造新能源智能汽車整車。一年后，正式更名為盒子智行科技，公司的注冊資本增加至2億元。

至此，盒子汽車完成了自身角色，從供應商到整車企業(yè)的切換。而作為品牌創(chuàng)始人的張曙光，曾任職于北京現代，擁有超20年的汽車行業(yè)工作經驗。

“跟C端家庭轎車市場來比，目前B端市場容量還是小一些，不過足以支撐2-3個品牌，或者是2-3家上市公司。我們判斷B端市場的主力會在中國和美國，原因是人口密度足夠大、經濟發(fā)展水平足夠高以及互聯網應用足夠廣泛。盒子汽車的商業(yè)模式其實就是想做B端賽道特斯拉，成為B端賽道之王。”

闡述清自身來歷后，張曙光所說的一段話，進而告知外界盒子汽車究竟想做什么。除了“B端賽道之王”，這個略顯浮夸、充滿PPT意味的修飾詞，有待商榷。

而在盒子汽車發(fā)布當天發(fā)布的兩款新車中，BM-600主打高端租賃市場，BM-400主打專車、網約車、出租車市場。外觀足夠原創(chuàng)，功能足夠聚焦，使得二者相比目前市售諸多由C端私人市場衍生過來的B端出行產品，有了一定的優(yōu)勢。

“我們造車最大的邏輯跟別人不一樣，別的有些可能是為了做車而做車，或者橫向去對標。我們是多年的汽車設計公司，邏輯是先找市場上痛點和需求，然后把市場語言轉化為工程語言。并且我們沒有去對標，BM-400這款車看不到任何車的影子，我們腦子里邊也沒有想這個，當初就希望做一個移動的盒子，最后滿足車規(guī)級要求?！?/p>

毫無疑問，當中國新能源市場的份額迅速膨脹，各種各樣的需求隨之被迅速催生出來。盒子汽車抓住的，恰恰是其中一條路徑。B端出行板塊，的確也蘊藏著還算可觀的利潤，能夠被瓜分。

瞅準風口后，僅以目前所展現的信息來看，更像是有備而來。作為論據，據張曙光透露，截至目前BM-400已經拿到42,000張意向訂單。

一些質疑

“與C端產品需要大而全不同，B端市場可以更加聚焦，產品的定義會變得更加簡單，更加容易取舍。因此，B端出行市場更容易做出爆款單品。只要打造出一款爆款產品，就有機會贏得大部分市場的青睞?！?/p>

盒子汽車的認知中，切入并聚焦B端，避開C端的鋒芒，或許是更為容易觸及成功的方式。但站在旁觀者的角度，有些問題始終無法回避。

首先，參考目前的出行市場格局，能夠發(fā)現無論身處任何一座城市，任何一片區(qū)域，很少能夠有品牌做到一家獨大。而這其中的原因，錯綜復雜。多年前，往往會出現當地政府或出行公司，集中采購某車企一款產品的局面。

現在，隨著選擇的愈發(fā)多樣性，大多時候都會被要求訂單分散。所以說，盒子汽車想要實現更大的量變，僅僅固守少部分城市，看似完全不夠。而在開拓的過程中，怎樣從那些仍在牢牢固守份額的老牌車企身上虎口奪食，已然成為巨大的難點。

其次，雖然多年前因為品控參差不齊、續(xù)航里程較短、冬季續(xù)航縮水嚴重等問題，布局在B端出行市場的許多車型，都給車主與乘客留下了較差的固有印象，但是隨著整個行業(yè)平均研發(fā)、制造水準的快速拉升，許多短板都得到了快速改善。

基于上述背景，漸漸涌現出類似比亞迪秦、AION S包括幾何A等一系列口碑較好的熱銷產品。安全、可靠、性價比高與使用成本低廉，也成為了網約車司機最為看重的東西。“口碑效應”，迅速蔓延開來。

反觀盒子汽車，首款產品BM-400的交付時間，最早也要到2023年四季度。作為一家新勢力造車，上述提及的幾項硬門檻是否達標，誰都無法給出保證。換言之，即便產品力不會出現太大瑕疵，盒子汽車證明自己，收獲整個B端行業(yè)的認可，還需一個較為漫長的過程，潛在客戶的流失，更像是必然趨勢。

再者，早在此前的文章《B端，復活》中就曾提及，出行市場的亂象在被逐漸整治過后，對于各家強勢新能源車企而言，無疑再次成為了“香餑餑”。

只不過，在全力搶奪之前，首先需要位于私人市場站穩(wěn)腳跟，證明擁有能夠生存的能力。并且更多時候，將分別在B端、C端售賣的產品，一開始就劃清界限，同樣是頗為明智的選擇。

理清思路后，即將過去的2021年，明顯能夠感受比亞迪、廣汽埃安、吉利、榮威，包括小鵬、哪吒、威馬等車企的迅速發(fā)力。畢竟，沒有誰想錯失該板塊所帶來的可觀收入，而在制造端、成本管控端所具有的優(yōu)勢，也較為明顯。

因此，盒子汽車看似切入的是沒有過多競品盤踞的“藍?！敝?，但望向更深處，虎視眈眈的窺探者絕不在少數，生存與競爭的壓力可想而知。

文末，想說的是，成為“B端賽道之王”是盒子汽車發(fā)布時所立下的Flag，至于究竟是最終實現還是轟然倒塌，此刻并沒有確切答案。而在張曙光的帶領下，這家新勢力造車究竟能占據B端市場怎樣一個席位，相信時間會給出反饋。

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