有人借著品牌溢價(jià)加錢賣著MPV，就有人在好好評(píng)估市場(chǎng)接受度后，推進(jìn)新產(chǎn)品的落地。沒錯(cuò)，相比之下，廣汽本田對(duì)待 奧德賽的態(tài)度，就顯得很有說頭。

無論消費(fèi)趨勢(shì)怎么變化，MPV市場(chǎng)從不是一個(gè)可以容納太多選手的地方。廣汽本田可太懂了。在這個(gè)市場(chǎng)愈發(fā)多元化，各類跨界產(chǎn)品層出不窮的時(shí)期里，過度自信并不可取，精明的中國消費(fèi)者需要一個(gè)可以完美契合自我需求的產(chǎn)品，而不是一個(gè)“花架子”。MPV尤甚。

新款?yuàn)W德賽不是一款經(jīng)由徹底換代的全新車型。早在5年前，這一代奧德賽就入華了。在這升級(jí)打怪的幾年里，銷量從此前的平淡轉(zhuǎn)入了月銷3000輛有余的常態(tài)，但很顯然，面對(duì)別克GL8動(dòng)不動(dòng)就月銷過萬的強(qiáng)勢(shì)，廣汽本田一直都對(duì)奧德賽的每一次升級(jí)保持著謹(jǐn)慎。

當(dāng)歷經(jīng)二次改款的第四代奧德賽出現(xiàn)在我們面前，我想，這已不再是本田為中國MPV市場(chǎng)再度帶去的一股新鮮感，更預(yù)示著，中國MPV市場(chǎng)需要本田來繼續(xù)維持這一領(lǐng)域的更迭秩序。畢竟，此刻距離這次改款的奧德賽在日本上市僅僅一年。

市場(chǎng)大變，實(shí)力毋庸置疑

平心而論，在MPV這個(gè)非主流的汽車市場(chǎng)，從曾經(jīng)短暫入華的Stream到初代艾力紳，再到更迭數(shù)代的奧德賽，本田在建立自身優(yōu)勢(shì)的層面上，早已充分表態(tài)。為了最廣大消費(fèi)者的喜悅，它始終在堅(jiān)持，用最深刻的技術(shù)手段、文化構(gòu)建水平，來完成對(duì)每一款車型的詮釋。

而自2002年第二代車型導(dǎo)入中國，此后經(jīng)過兩次徹頭徹尾的蛻變，深耕此地近20年的奧德賽，恰恰就成了本田這一舉動(dòng)的最佳見證者。

總以為，在經(jīng)歷過一次改款之后，這一代奧德賽可供提升的地方已少之又少。廣汽本田唯一能做的僅剩下，受日本本土版奧德賽的啟發(fā)，來完成一次小小的整容手術(shù)罷了?？此?，全新奧德賽確實(shí)是想用自己更具新鮮感的“顏”來打動(dòng)潛在消費(fèi)者。

誰曾想，那些表面的改變就只是個(gè)開始。因?yàn)?，?dāng)更明確的價(jià)值體現(xiàn)結(jié)合奧德賽一貫有之的產(chǎn)品魅力，為人們帶來更有溫度的情感共鳴時(shí)，我知道，奧德賽的每一次改款均是發(fā)自肺腑的。

哪怕回顧起過去20年來的每一次改變，奧德賽有過迎合市場(chǎng)的無奈，有過對(duì)自身革命而產(chǎn)生過迷茫。尤其是在第三、第四代車型存在的那幾年，面對(duì)蓬勃的SUV熱浪和別克GL8的封鎖，奧德賽的無力更是肉眼可見。然而，那就是奧德賽。

每一段煥新周期內(nèi)，保留本田品牌特點(diǎn)的同時(shí)，因車型的迭代而為之帶去的也并非是流于表面的改變。全新奧德賽要為中國中高端MPV市場(chǎng)，再做一次形象重塑。那么，從最早的“品格紳士之車”，到型格“辣爸”形象，奧德賽就是在深挖與目標(biāo)消費(fèi)圈層的共鳴點(diǎn)：注重產(chǎn)品功能，更關(guān)注產(chǎn)品所傳遞的品牌主張。

所以，全系混動(dòng)化只是其表明上透露的高級(jí)感，Honda Connect 3.0智能互導(dǎo)系統(tǒng)、感應(yīng)式電動(dòng)側(cè)滑門、電動(dòng)后尾門等裝備的同時(shí)加入，算是新車對(duì)起亞嘉華、豐田賽那等強(qiáng)敵出現(xiàn)的回應(yīng)。

再一個(gè)，和許多現(xiàn)款?yuàn)W德賽的車主所反映出的真實(shí)說法趨同的是，奧德賽一直以來都是同級(jí)產(chǎn)品中操控性最好的車型。這不僅是得益于這一代奧德賽本身有著較為合理的車身尺寸，更重要的就如上文所說，奧德賽始終是一款“本田車”。而本田對(duì)于車輛操控性的執(zhí)著，就是與身俱來的。

至此，廣汽本田今年的全部新車都已經(jīng)登場(chǎng)?；蛟S奧德賽在廣汽本田的銷量貢獻(xiàn)值，比雅閣、皓影等核心車型弱了許多，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，還得面臨東風(fēng)本田艾力紳的挑釁。而受“缺芯”影響，廣汽本田今年銷量的增勢(shì)確實(shí)有所減緩，但無論如何，從現(xiàn)有產(chǎn)品的煥新和擴(kuò)張節(jié)奏去看，明天向年銷百萬輛大關(guān)沖刺，對(duì)于廣汽本田來說，遠(yuǎn)非難事。

危機(jī)四伏，唯有主動(dòng)求變

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)近日公布的批發(fā)數(shù)據(jù)顯示，在別克GL8、傳祺M8/M6、本田奧德賽這幾款暢銷車型的帶領(lǐng)之下，今年前11個(gè)月MPV的總銷量同比增長4.2%至96.4萬輛，僅比去年全年的107.1萬輛少10.7萬輛。而不出意外，MPV市場(chǎng)將在今年實(shí)現(xiàn)繼2016年之后首次增長。

看來，新款?yuàn)W德賽的到來很及時(shí)啊。加之，消費(fèi)升級(jí)和三胎政策的落地，MPV市場(chǎng)一片大好的前景，注定像奧德賽這樣的深度參與者，會(huì)首先得到潛在用戶的青睞。

在這樣的大環(huán)境下，你可以不了解由消費(fèi)習(xí)慣的改變、生活場(chǎng)景的更迭所帶來的變化。至少，由別克GL8主導(dǎo)的商務(wù)需求，并不是MPV本該體現(xiàn)的價(jià)值，這理應(yīng)是所有人能達(dá)成的共識(shí)。而奧德賽為切中消費(fèi)痛點(diǎn)而作出的升級(jí)，實(shí)為對(duì)癥下藥。

不過，市場(chǎng)趨勢(shì)所指，并不是廣汽本田一人獨(dú)享。2021年是中國車市再迎爆發(fā)的一年，就免不了在各級(jí)市場(chǎng)中出現(xiàn)更多攪局者。自今年年中開始，除豐田賽那的國產(chǎn)以外，現(xiàn)代庫斯途、起亞嘉華等新車的一一入局，幾乎從各個(gè)維度對(duì)包圍了MPV市場(chǎng)。

說奧德賽是在夾縫中求生，還不至于。但這些對(duì)手的到來，確實(shí)倒逼著廣汽本田是時(shí)候拿出新的手段了。更甚的是，僅傳祺M8這一國產(chǎn)MPV，在完成了全車型矩陣后所帶來的攻勢(shì)，就足夠?qū)ζ渌嗽斐赏{。

換言之，其雖與GL8存在一定的價(jià)格差異，可鑒于在質(zhì)感塑造和空間設(shè)計(jì)上有著自己的獨(dú)到之處，勢(shì)必會(huì)對(duì)奧德賽的后續(xù)發(fā)揮產(chǎn)生沖擊。

因而，廣汽本田此次將新款?yuàn)W德賽如此迅速地引入中國，看似是一種保持新鮮度的簡單操作。實(shí)際上，為了加強(qiáng)對(duì)格局突變的防守，這一舉動(dòng)都是必須的。哪怕從某種程度上看，日系車近年來在中國積攢下的口碑，是不會(huì)讓廣汽本田陷入難堪的，對(duì)于奧德賽來說，防患未然也是可取的。

每年，奧德賽的總量就那么多。局勢(shì)變得如此緊張，廣汽本田哪有什么理由懈怠。更何況，在中大型SUV愈發(fā)囂張的攻勢(shì)下，30萬元級(jí)的MPV本就腹背受敵。放棄商務(wù)接待需求的奧德賽，要想守住市場(chǎng)份額，就亟需有足夠的誠意來迎合當(dāng)下的中國消費(fèi)者。

縱使中國市場(chǎng)的反復(fù)更迭，總需要一個(gè)個(gè)能緊緊握住脈搏的車企隨行。此前，深耕于此的廣汽本田確實(shí)做到了。在市場(chǎng)蛻變下，學(xué)會(huì)了用最正確的方式解讀著“中國”?，F(xiàn)款?yuàn)W德賽在蟄伏多年后，自2016年起也支棱了起來。只是說，新生代們的實(shí)力太強(qiáng)了，奧德賽唯有用更為誠懇的態(tài)度來面對(duì)。保持產(chǎn)品的高水準(zhǔn)還不夠，那唯有從智能化、品牌價(jià)值上入手，再添底氣。

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