進(jìn)入12月，新冠病毒就正式要進(jìn)入第三個(gè)年頭了。進(jìn)入冬季病毒尤為猖獗，被疫情籠罩的除了正常的生活，全球的汽車行業(yè)也被迫進(jìn)入了寒冬。

2021年，疫情和芯片雙面夾擊的全球汽車行業(yè)，很多國(guó)家紛紛創(chuàng)造了多年來的產(chǎn)量新低。盡管，消費(fèi)者對(duì)汽車需求劇增，使得全球多地汽車市場(chǎng)出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象，但即便是這樣各個(gè)國(guó)家的銷量仍然不容樂觀。

當(dāng)然，銷量下滑很重要的一部分原因是無車可賣，這也是多年來產(chǎn)量過剩的汽車行業(yè)無法想象的一件事。

同時(shí)，隨著汽車制造商追求更低的二氧化碳排放目標(biāo)，電動(dòng)汽車的銷量將繼續(xù)加速。即使全球各地對(duì)新能源需求持續(xù)上升，但再吃香的電動(dòng)車也撐不住各國(guó)銷量的場(chǎng)子了。

全球汽車市場(chǎng)暴跌的銷量和產(chǎn)量都使這個(gè)行業(yè)的冬天似乎更加漫長(zhǎng)和寒冷。產(chǎn)量和銷量之間的矛盾是這個(gè)冬天暴露的最嚴(yán)重的問題。

11月份歐洲的新車銷量暴跌20.5%，標(biāo)志著歐洲汽車市場(chǎng)連續(xù)第五個(gè)月出現(xiàn)了萎縮。歐洲地區(qū)的新車銷量在11月下降至713,346輛，這也是從1993年歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)開始跟蹤這一數(shù)據(jù)以來的最糟糕的月度跌幅。

今年到12月為止，歐洲地區(qū)的新車銷量?jī)H增長(zhǎng)了0.8%。從7月份到11月份，歐洲地區(qū)的汽車銷量連續(xù)第五個(gè)月出現(xiàn)下降。這在很大程度上確實(shí)是由芯片短缺導(dǎo)致的，但也體現(xiàn)了歐洲汽車行業(yè)從供應(yīng)危機(jī)脫困的進(jìn)程仍然十分漫長(zhǎng)。

德國(guó)卻出現(xiàn)了一個(gè)反常現(xiàn)象，盡管總銷量暴跌，德國(guó)盛產(chǎn)BBA系的豪華汽車制造商的高端車型價(jià)格卻創(chuàng)下了歷史最高紀(jì)錄。與2019年新冠疫情前相比，德系三兄弟寶馬、奧迪和梅賽德斯-奔馳的每輛車收入平均增長(zhǎng)了近四分之一。

單車營(yíng)收的增長(zhǎng)是因?yàn)閿?shù)十年來產(chǎn)量大于銷量的趨勢(shì)發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。比如，在今年第三季度，梅賽德斯奔馳的銷量下降了30%，但營(yíng)收僅同比下降了1%。僅在一個(gè)季度內(nèi)，梅塞德斯奔馳的息稅前利潤(rùn)就增加了14億歐元。

因此，梅賽德斯奔馳平均每輛車的營(yíng)收從2019年的近3.8萬美元增加到2021年的5.4萬美元以上，而奧迪平均每輛車的營(yíng)收從4.6萬美元以上增至現(xiàn)在的大約5.75萬美元。

與同行相比，寶馬在應(yīng)對(duì)芯片危機(jī)方面做得比較優(yōu)秀，因此總體產(chǎn)量損失也更少。寶馬單車營(yíng)收的增長(zhǎng)較為溫和，從2019年的每輛3.6萬多美元，增至2021年第三季度末的每輛3.8萬多美元。

而英國(guó)就沒有那么幸運(yùn)了，英國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（SMMT）表示，汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)苄鹿谝咔闆_擊嚴(yán)重，導(dǎo)致汽車產(chǎn)量萎靡。數(shù)據(jù)顯示，11月，盡管電動(dòng)汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)了53%，但英國(guó)汽車整體產(chǎn)量仍同比下滑29%，為75,756輛。

目前英國(guó)對(duì)于電動(dòng)汽車需求依舊強(qiáng)勁，電動(dòng)車型的數(shù)量在持續(xù)增加。盡管全球性的芯片短缺依舊在限制汽車產(chǎn)量和新車銷售。

但在銷量方面，疫情重壓下的英國(guó)汽車總算透了一口氣，11月新車銷售情況趨于平穩(wěn)，結(jié)束了之前由全球性芯片短缺引起的連續(xù)四個(gè)月下滑的趨勢(shì)。

根據(jù)英國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，在強(qiáng)勁需求的推動(dòng)下，英國(guó)11月共銷售115,706輛汽車，同比增長(zhǎng)1.7%。該協(xié)會(huì)強(qiáng)調(diào)，由于去年英國(guó)嚴(yán)格的防疫封鎖措施重挫了汽車需求，英國(guó)11月份的新車銷量與疫情之前的五年平均水平相比仍然減少約三分之一。

銷量無法提升的重要原因就是產(chǎn)量上不去，為什么說11月英國(guó)終于透了一口氣，因?yàn)橛?guó)10月汽車產(chǎn)量為64,729輛，同比下降41%，是自1956年以來汽車產(chǎn)量的最低值。英國(guó)10月共銷售106,265輛汽車，同比下滑24.6%，也是1991年以來10月的最低水平。所以11月的回血對(duì)于英國(guó)汽車市場(chǎng)來說，算是一個(gè)積極的信號(hào)。

比起英國(guó)大幅下滑不同，美國(guó)的產(chǎn)量和銷量的下降似乎還在能承受的范圍內(nèi)。受芯片供應(yīng)緊張導(dǎo)致庫存短缺的影響，2021年12月美國(guó)新車總銷量，包括零售和非零售交易，預(yù)計(jì)將達(dá)到124.56萬輛，與去年同期相比減少20.5%。

今年第四季度，美國(guó)新車銷量預(yù)計(jì)將同比下降17.7%，至292.36萬輛。受2021上半年強(qiáng)勁銷量的推動(dòng)，美國(guó)今年汽車銷量有望小幅上升至1,490萬輛，但仍與2020年相比減少4.2%。

在供應(yīng)受限的情況下，強(qiáng)烈的需求導(dǎo)致了車輛價(jià)格的持續(xù)上漲。今年12月，近57%的車輛在到達(dá)經(jīng)銷商后的10天內(nèi)售出，而新車在經(jīng)銷商處的平均停留天數(shù)降至17天，創(chuàng)下歷史新低，遠(yuǎn)低于一年前的49天。

有相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，12月的美國(guó)新車零售平均交易價(jià)格預(yù)計(jì)將達(dá)到4.6萬美元，與2020年12月3.8萬美元水平相比，漲幅超過了20%，而之前的高點(diǎn)是在11月創(chuàng)下的44,515美元。隨著原材料價(jià)格的大幅上漲，各種規(guī)模的汽車制造商都將會(huì)應(yīng)對(duì)近30年來最嚴(yán)重的通貨膨脹壓力。

在面對(duì)芯片短缺、疫情反彈等多種不利因素時(shí)，2021年后半年美國(guó)汽車銷量同比去年確實(shí)出現(xiàn)了連續(xù)的下滑，營(yíng)收及利潤(rùn)也有一定萎縮，但美國(guó)整體上還算是頂住了壓力。

同樣深受半導(dǎo)體短缺困擾的還有韓國(guó)汽車，2021年韓國(guó)汽車產(chǎn)量降至17年來的最低水平，2021年，韓國(guó)新車產(chǎn)量預(yù)計(jì)將達(dá)到348萬輛，同比下降0.85%，創(chuàng)下自2004年（347萬輛）以來的最低值。

并且已經(jīng)連續(xù)第三年未能達(dá)到400萬輛這一標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)?00萬輛曾被認(rèn)為是維持韓國(guó)汽車生態(tài)系統(tǒng)所需的最低數(shù)字，如果產(chǎn)量持續(xù)低于標(biāo)準(zhǔn)水平，韓國(guó)汽車零部件供應(yīng)商和一些汽車制造商可能被迫關(guān)閉部分業(yè)務(wù)，或進(jìn)行大幅重組。

就銷量而言，2021年韓國(guó)國(guó)內(nèi)汽車銷量（包括進(jìn)口車銷量）預(yù)計(jì)將達(dá)到173萬輛，同比下降9%。韓國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2022年，韓國(guó)汽車產(chǎn)量將同比增長(zhǎng)3.4%，至360萬輛，不過仍低于2019年疫情前的395萬輛。

那中國(guó)汽車市場(chǎng)的銷量怎么樣呢？今年前11個(gè)月，我國(guó)汽車產(chǎn)量完成2317.2萬輛，銷量為2348.9萬輛。根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2021年中國(guó)汽車總銷量有望達(dá)到2610萬輛，同比增長(zhǎng)3.1％。

但隨著疫情逐漸得到控制，以及芯片危機(jī)的有所緩解，明年中國(guó)汽車市場(chǎng)或?qū)⒊浞只匮８鶕?jù)中汽協(xié)的預(yù)測(cè)，明年中國(guó)汽車市場(chǎng)總銷量或?qū)⑦_(dá)到2750萬左右，其中新能源汽車銷量為500萬輛。這充分顯示出中國(guó)汽車市場(chǎng)的強(qiáng)大韌性。

值得注意的是，新能源汽車仍然是2021年中國(guó)汽車市場(chǎng)的一大亮點(diǎn)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成45.7萬輛和45萬輛，同比分別增長(zhǎng)1.3倍和1.2倍，產(chǎn)銷繼續(xù)刷新紀(jì)錄。

2021年全球各國(guó)的汽車制造商都舉步維艱，無論是老牌車企還是新能源汽車都在解決產(chǎn)量問題面臨著同樣的問題，例如，新冠疫情、芯片短缺、原材料價(jià)格高漲等。

當(dāng)下，沒有哪個(gè)地區(qū)風(fēng)景獨(dú)好，有分析機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2021年全球汽車產(chǎn)量將減少770萬輛，全球汽車產(chǎn)業(yè)營(yíng)收減少超過600億美元。也許明年一切都會(huì)好起來，但也許缺芯和疫情會(huì)成為常態(tài)。所以，最好的態(tài)度不是希望危機(jī)快點(diǎn)結(jié)束，而是如何在危機(jī)中穩(wěn)步前行。

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