2021年，在一片熙熙攘攘中結(jié)束。剛剛過去的元旦假期，對于幾家實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付的新勢力造車來說，迎來的更多是鮮花與掌聲。

小鵬、蔚來、理想，紛紛跨過9萬輛大關(guān)；哪吒、威馬、零跑，漸漸從二線梯隊(duì)中所突圍。六家車企，在爬出足夠刻骨銘心的至暗深淵后，終于走向了亮光的方向。

但始終無法逃避的是，造車遠(yuǎn)比想象中殘酷。即便發(fā)展勢頭向好，誰都依然無法保證它們就是這條全新賽道中，最后的贏家。而對于更多參與者，甚至連能否拿到入局“決賽”的門票，都懸而未決。

掙扎、求變、推翻、重來，一個(gè)個(gè)略顯刺耳的關(guān)鍵詞，或?qū)⒊蔀?022年，這一群體必須面對的現(xiàn)狀。畢竟，可以大把揮霍的時(shí)間，真的不多了。機(jī)會與風(fēng)口遠(yuǎn)沒有想象中“長情”。

殊不知，伴隨一場“巨震”，在高管團(tuán)隊(duì)中蔓延開來，愛馳汽車迅速成為了其中的典型代表。

“他還是有發(fā)言權(quán)的。”

試問，當(dāng)下嚴(yán)重制約如愛馳般“腰部新勢力”發(fā)展的最大關(guān)痛點(diǎn)是什么？必然還是資金問題。

尤其是資本市場對于新勢力造車的投資態(tài)度，早已從幾年前的狂熱變得愈發(fā)冷靜。幾家頭部梯隊(duì)車企，令整個(gè)行業(yè)的門檻與審視標(biāo)準(zhǔn)，變得漸漸高聳與嚴(yán)苛。

所以身處這特殊時(shí)刻，無論通過何種方式，誰能為公司籌得更多融資、拉攏更多資本入駐，就能掌握最大的話語權(quán)。

實(shí)際上，早在去年5月，愛馳管理層就曾發(fā)生過一次類似的事情。聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO谷峰的離開，上汽集團(tuán)總裁陳志鑫退休后，以顧問身份加盟，便被認(rèn)為是中心權(quán)力的一次交替。隨后，他也順勢成為江西上饒市咨詢顧問，指導(dǎo)包括愛馳等當(dāng)?shù)仄嚻髽I(yè)的發(fā)展。

而這一次，從官方得到的最新消息來看，繼今年5月完成上一輪融資后，愛馳再次收獲新一輪融資。

本輪融資方來自陳炫霖及其旗下東柏集團(tuán)，融資金額達(dá)數(shù)億美元。自2017年底至今，陳炫霖已參與愛馳汽車的多輪融資，作為老股東，在本輪融資的多個(gè)投資意向方中，陳炫霖的進(jìn)一步戰(zhàn)略投資，得到了現(xiàn)有股東和創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)的一致選擇、認(rèn)可和支持。

據(jù)悉，陳炫霖現(xiàn)任上海中通瑞德投資集團(tuán)有限公司董事長，兼任上海萬象汽車制造有限公司董事長。第十三屆上海市政協(xié)委員，上海市浙江商會執(zhí)行副會長，上海市臺州商會常務(wù)副會長。

同時(shí)，陳炫霖目前執(zhí)掌的中通瑞德投資集團(tuán)（廣微控股）是一家聚焦泛交通產(chǎn)業(yè)投資及產(chǎn)業(yè)運(yùn)營的綜合性集團(tuán)，公司產(chǎn)業(yè)涉及汽車制造與商貿(mào)、通航產(chǎn)業(yè)及科技制造領(lǐng)域，主要產(chǎn)業(yè)公司為萬象汽車、浙江中通控股、亞聯(lián)公務(wù)機(jī)等。

根據(jù)愛馳官網(wǎng)最新信息顯示，管理層變動后，創(chuàng)始人付強(qiáng)將繼續(xù)擔(dān)任公司總裁，陳炫霖?fù)?dān)任愛馳汽車董事長，張洋任公司CEO。后者也是新能源汽車行業(yè)的資深管理專家，曾任蔚來產(chǎn)業(yè)發(fā)展副總裁等職務(wù)。

至于有傳聞稱，付強(qiáng)后續(xù)將會被調(diào)離，負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)。對此，詢問過其內(nèi)部知情人士后，得到了否定的回答?！安⒉皇潜患芸?，他還是有發(fā)言權(quán)的?！?/p>

作為旁觀者，在我看來，引入新一輪融資后高管團(tuán)隊(duì)的巨震，以及話語權(quán)再度交替，愛馳必然會迎來新一輪的陣痛期。但這樣的主動求變，歸根結(jié)底還是為了公司能夠一掃頹勢，繼續(xù)存活。

而在了解后得知，就在今天，愛馳將召開全體員工大會，更多維度的調(diào)整與人事任命，也會一并宣布。

“缺乏標(biāo)簽，就是原罪?！?/p>

許多時(shí)候，總在思考一個(gè)問題，回顧當(dāng)下的中國新能源行業(yè)，為何是李斌、李想、何小鵬逐漸成為了“意見領(lǐng)袖”？蔚來、小鵬、理想，每當(dāng)發(fā)布新的產(chǎn)品、新的戰(zhàn)略甚至新的服務(wù)體系，都會迎來后續(xù)追趕者爭先恐后的模仿？

我的答案集中在：自品牌創(chuàng)建之初，腦海中就構(gòu)建起較為清晰的發(fā)展路徑。想要打造怎樣的一款產(chǎn)品、受眾是誰、采用怎樣的標(biāo)簽，早早被確定下來。加之，三位創(chuàng)始人本身所具有極強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)思維，快速迭代、凡事講究高效，甚至自己本身就為公司投入了大量資金、押上身家，更愿意傾盡全力。

而他們也深知，身處全新賽道，對于新勢力造車而言，早已從曾經(jīng)“產(chǎn)品定義營銷”轉(zhuǎn)變?yōu)椤盃I銷帶動產(chǎn)品”的時(shí)代，所以在考慮如何賣車之前，更多考慮的就是通過何種手段，使更多用戶知曉自家品牌。

產(chǎn)品層面，智能化與電動化就像是一位奔跑者的兩條雙腿，缺一不可。所以在三家頭部梯隊(duì)成員的發(fā)展進(jìn)程中，只要資金不過度缺乏，更多是一種地位相當(dāng)、齊頭并進(jìn)的狀態(tài)。

以此作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，反觀愛馳，便會發(fā)現(xiàn)無論品牌、營銷、團(tuán)隊(duì)，產(chǎn)品，缺乏顯著“標(biāo)簽”，已然成為阻礙其進(jìn)一步向上的最大原罪。

隨即導(dǎo)致的連鎖反應(yīng)，便是過去一年，作為唯一一款在售車型，據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示， 愛馳U5 1-11月的累計(jì)銷量，僅為2,992輛。

雖然通過出口海外的方式，愛馳已經(jīng)覆蓋歐洲十國。作為歐盟市場銷量第一的中國新勢力造車，自去年5月正式出口至2021年12月15日，海外出口累計(jì)2,705輛，先后登陸法國、德國、荷蘭、比利時(shí)、丹麥、以色列、意大利、瑞士、葡萄牙、西班牙等國家，但仍無法掩蓋其位于國內(nèi)市場的頹勢。

本應(yīng)去年年末上市的第二款量產(chǎn)車型愛馳U6，礙于種種原因，也被迫進(jìn)一步推遲。據(jù)悉，目前正在等待資方新高管團(tuán)隊(duì)的重新梳理。畢竟，對于十分有限的出牌機(jī)會，必須愈發(fā)謹(jǐn)慎。

文末，想說的是，絕不是什么危言聳聽，2022年隨著整個(gè)新能源大盤的愈發(fā)膨脹，淘汰的速度已然成倍加劇，留給愛馳調(diào)整的時(shí)間，可能真的不多了。

好在，隨著新一輪數(shù)億美元的融資到賬，以及高管團(tuán)隊(duì)新鮮血液的注入，還是能令人看到它向上的希望。至于最終能否把握住并不是那么“長情”的機(jī)遇與風(fēng)口，很快時(shí)間會給出反饋……

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