在年度銷(xiāo)量冠軍的爭(zhēng)奪戰(zhàn)里，豐田汽車(chē)將再次擊敗老對(duì)手大眾，連續(xù)第二年位居全球新車(chē)銷(xiāo)量榜首位。

一天前，大眾汽車(chē)公布了全年銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，888.2萬(wàn)輛的累計(jì)銷(xiāo)量較2020年同比下滑了5%。雖然豐田尚未公布12月的最新數(shù)據(jù)，但該公司1-11月的累計(jì)銷(xiāo)量為956.2萬(wàn)輛，已超大眾汽車(chē)888萬(wàn)輛的年度數(shù)據(jù)——

奪得年度全球銷(xiāo)冠已成定局。

這也意味著，日本的這家汽車(chē)巨頭將連續(xù)第二年超越大眾，蟬聯(lián)全球新車(chē)銷(xiāo)量第一名的頭銜。

在很多人看來(lái)，豐田之所以能打贏這一仗，主要在應(yīng)對(duì)芯片短缺危機(jī)上與對(duì)手拉開(kāi)了差距?？蓪?shí)際上，豐田的勝利，明面上的推手是芯片，但如若我們像剝洋蔥那樣一層一層撥開(kāi)生產(chǎn)端的諸多細(xì)節(jié)，東瀛王者的出色表現(xiàn)，絕不只靠芯片維度的短期優(yōu)勢(shì)。

豐田，又贏了

同樣的一幕，在去年此時(shí)上演。

同樣是沃爾夫斯堡和豐田城的全球巔峰之戰(zhàn)，同樣是頗具里程碑式的行業(yè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，同樣是豐田尚未正式發(fā)布全球銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，但僅僅憑借前11個(gè)月的累計(jì)銷(xiāo)量便讓大眾嘗到痛失冠軍的苦澀。

只是去年的那一幕，代表著東瀛霸主終于拿到久違四年的金腰帶。和中國(guó)車(chē)市類(lèi)似，2017-2018年是大眾汽車(chē)的“流金歲月”，在2018年達(dá)到了1083萬(wàn)輛的迄今最高紀(jì)錄，不但是大眾的紀(jì)錄，也是所有車(chē)企的紀(jì)錄。時(shí)間在回溯到2020年，成為大眾自2016年以來(lái)首次跌破1000萬(wàn)輛大關(guān)。

是的，除了失守千萬(wàn)輛，大眾還在2020這一年丟掉了全球冠軍頭銜；而豐田還沒(méi)有發(fā)布全球銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，這頂桂冠已經(jīng)是囊中之物。

這里，需要回顧一個(gè)前提。

2020年2月，豐田將所持斯巴魯股比由16.8%增加到20%，將斯巴魯變?yōu)闄?quán)益法使用公司，故而可以合并銷(xiāo)量。所以豐田與斯巴魯在1-11月的累計(jì)全球銷(xiāo)量達(dá)到932萬(wàn)輛，讓豐田提前鎖定了勝局。

這一次，豐田更“狠”。

即使是在不包括斯巴魯銷(xiāo)量的前提下，豐田依舊在2021年1-11月累計(jì)銷(xiāo)售新車(chē)956萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12%。按照計(jì)劃，豐田將在本月下旬公布2021年全年的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)，但是從前11個(gè)月的銷(xiāo)量戰(zhàn)績(jī)來(lái)看，該公司已然在全球銷(xiāo)量霸王的重要戰(zhàn)役上勝券在握。

大眾這邊，主要苦于芯片供應(yīng)短缺。

生產(chǎn)端的頻頻停滯，讓這家歐洲汽車(chē)制造巨頭在終端銷(xiāo)量上吃了大虧。按不同市場(chǎng)的業(yè)績(jī)來(lái)看，大眾在其大本營(yíng)西歐累計(jì)銷(xiāo)售286萬(wàn)輛，同比下滑2.7%，而作為銷(xiāo)量主力的中國(guó)也同比減少了14%，低至330.4萬(wàn)輛。

值得一提的是，按品牌來(lái)看，大眾乘用車(chē)部門(mén)同比下滑8%，489.6萬(wàn)輛的累計(jì)銷(xiāo)量也不盡如人意。但是，作為其利潤(rùn)重要支撐的豪華品牌奧迪，下降幅度僅僅0.7%，可見(jiàn)整體勢(shì)頭依舊穩(wěn)健。

美國(guó)+中國(guó)，奪冠的關(guān)鍵

從全球范圍看，豐田在其主要市場(chǎng)都實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)量層面的穩(wěn)健增長(zhǎng)，這是該公司坐穩(wěn)全球銷(xiāo)量頭把交椅的重要支撐。

先看看大洋彼岸。

在美國(guó)，豐田作為海外勢(shì)力擊敗了底特律老牌汽車(chē)制造商通用，時(shí)隔21年成為美國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量冠軍。根據(jù)兩家公司公布的官方數(shù)據(jù)，2021年豐田在美國(guó)的輕型車(chē)銷(xiāo)量為233.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.4%，遠(yuǎn)超美國(guó)輕型車(chē)市場(chǎng)3%的增幅，而通用卻同比下跌13.1%至220.3萬(wàn)輛，落后前者12.9萬(wàn)輛。

這是一個(gè)里程碑式的時(shí)刻。

它意味著，美國(guó)汽車(chē)制造商在本土市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)地位已經(jīng)結(jié)束了，行業(yè)正在變化，沒(méi)有一家美國(guó)車(chē)企能在轉(zhuǎn)型的時(shí)代拍著胸脯說(shuō)，自己在未來(lái)還將擁有絕對(duì)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

豐田北美超越通用，是這家東瀛制造巨頭打響全球銷(xiāo)量爭(zhēng)奪賽的一個(gè)側(cè)面，但對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)，北美市場(chǎng)一直是其利潤(rùn)與營(yíng)收最大的奶牛之一，對(duì)關(guān)鍵業(yè)績(jī)指標(biāo)的重要性不言而喻。正因?yàn)榇?，這又是一個(gè)信號(hào)，給產(chǎn)業(yè)乃至日系、美系發(fā)展思路的啟發(fā)，卻遠(yuǎn)不止榜單上的銷(xiāo)量數(shù)字。

中國(guó)的銷(xiāo)量也刷新了紀(jì)錄。

過(guò)去的2021年，豐田在華銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)8.2%，達(dá)到194.4萬(wàn)輛，連續(xù)9年實(shí)現(xiàn)同比增加，再創(chuàng)歷史新高。

在中國(guó)市場(chǎng)，一方面得益于芯片短缺的負(fù)面影響降到了最低，與此同時(shí)，混合動(dòng)力車(chē)型的銷(xiāo)售強(qiáng)勁也帶動(dòng)了整體銷(xiāo)量的增長(zhǎng)。

這是豐田第一次公布混合動(dòng)力車(chē)型在中國(guó)的年度具體銷(xiāo)量，47.5萬(wàn)輛的銷(xiāo)售體量同比增長(zhǎng)高達(dá)50%，占據(jù)豐田總銷(xiāo)量的約25%，與2020年17%的占比增加了約8個(gè)百分點(diǎn)。

與此同時(shí)，傳統(tǒng)燃油車(chē)的銷(xiāo)量也可圈可點(diǎn)，無(wú)論是一汽豐田還是廣汽豐田，在主力車(chē)型的更新?lián)Q代和營(yíng)銷(xiāo)變革等方面都有新的突破，這也推動(dòng)了豐田的整體銷(xiāo)量成績(jī)。

再來(lái)對(duì)比德國(guó)的老對(duì)手。

中國(guó)一直以來(lái)都是德國(guó)大眾的最大單一市場(chǎng)，但是在過(guò)去的2021年，該集團(tuán)在中國(guó)的累計(jì)銷(xiāo)量同比減少了14%，為330萬(wàn)輛。

產(chǎn)能，還是產(chǎn)能！

豐田之所以能在過(guò)去一年輕松超越對(duì)手，最大的原因是抗壓芯片危機(jī)的供應(yīng)鏈實(shí)力。但即便如此，過(guò)去一年，豐田的產(chǎn)能也曾多次陷入瓶頸。

雖然從1-12月的累計(jì)銷(xiāo)量看，豐田的全球數(shù)據(jù)已經(jīng)穩(wěn)居第一名，但直接影響該公司2021財(cái)年（2021年4月-2022年3月）業(yè)績(jī)核心指標(biāo)的，還有生產(chǎn)端的復(fù)蘇實(shí)力。對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)，2021年11月至2022年3月將成為產(chǎn)量達(dá)標(biāo)的新焦點(diǎn)，但該公司負(fù)責(zé)半導(dǎo)體芯片采購(gòu)的高管反饋，供應(yīng)鏈方面的擔(dān)憂(yōu)仍然存在。

這是“搶補(bǔ)”產(chǎn)能的關(guān)鍵時(shí)刻。

根據(jù)豐田向多家零部件公司展示的2022年1-3月生產(chǎn)計(jì)劃估算，2021財(cái)年的生產(chǎn)總量預(yù)計(jì)將不到920萬(wàn)輛，但能超過(guò)計(jì)劃中的900萬(wàn)輛。

其中，2月生產(chǎn)規(guī)模計(jì)劃達(dá)到90萬(wàn)輛，3月為100萬(wàn)輛，此前減產(chǎn)的部分也有望在新的第一季度實(shí)現(xiàn)填補(bǔ)。

豐田曾在今年9月對(duì)年度生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行了調(diào)整，從930萬(wàn)輛下調(diào)至900萬(wàn)輛，但從目前的的生產(chǎn)現(xiàn)狀看，該財(cái)年的生產(chǎn)總體量還是有望超越900萬(wàn)輛。

回過(guò)頭看，豐田在零部件短缺最為嚴(yán)重的9-10月全球生產(chǎn)降到冰點(diǎn)，比計(jì)劃少了30%-40%，但11月已恢復(fù)到接近82萬(wàn)輛。

豐田清晰地預(yù)判到，11月之后的生產(chǎn)將直接影響到全財(cái)年目標(biāo)的達(dá)成，12月中旬，該公司將累計(jì)1000名員工應(yīng)援派遣到一線生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)的方針，還推進(jìn)工廠內(nèi)員工的臨時(shí)配置轉(zhuǎn)換，以期拉滿(mǎn)產(chǎn)能，最大限度地彌補(bǔ)此前的產(chǎn)量損失。

值得一提的是，盡管豐田整車(chē)生產(chǎn)已做好人力層面的充足準(zhǔn)備，但部分零部件供應(yīng)商的人手依舊存在短缺的情況。

一家零部件公司高管向日本媒體表示，他們已經(jīng)考慮引進(jìn)自動(dòng)化設(shè)備，試圖將2-3月的生產(chǎn)維持在一個(gè)較高的水平上。

還有另一個(gè)棘手的問(wèn)題。

按照日本以及全球多個(gè)國(guó)家的生產(chǎn)慣例，每年的1月是生產(chǎn)淡季，因?yàn)楣?jié)假日等原因，會(huì)有部分生產(chǎn)線按下暫停鍵。

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