昨夜，整個汽車行業(yè)的聲量與熱度，必然只屬于一家企業(yè)——比亞迪。作為董事長的王傳福，終于下定決心進(jìn)行“揮刀”，坎向了自家歷經(jīng)19年多起起伏伏、迭代發(fā)展的傳統(tǒng)燃油車板塊。

如果說2003年1月22日，正式收購秦川汽車是這個品牌夢開始的起點，那么2022年4月3日，選擇揮手告別過去，已然可以被視作其位于全新賽道，拼命沖刺前的鳴槍起跑。

至于官方聲明，內(nèi)容非常言簡意賅。

“根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，比亞迪汽車2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，在汽車版塊，比亞迪汽車將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。同時，比亞迪汽車將繼續(xù)進(jìn)行燃油汽車零部件的生產(chǎn)和供應(yīng)，為現(xiàn)有燃油汽車客戶持續(xù)提供完善的服務(wù)和售后保障，以及全生命周期的零配件供應(yīng)，確保無憂暢行。”

作為旁觀者，更加值得關(guān)注的重點則集中在：隨著公告發(fā)布，意味著比亞迪成為了“全球首家”做出上述決定的車企。

相比沃爾沃、捷豹、大眾、奧迪、福特、本田等雖然同樣宣布節(jié)點，但仍在瘋狂汲取傳統(tǒng)燃油車市場剩余紅利的巨頭們，提前了5-10年的時間。

從今往后，不摻雜任何水分，比亞迪徹底坐實了“中國新能源領(lǐng)導(dǎo)者”的稱號。望向更深處，這更像是一次等待時機(jī)成熟后的果斷“揮刀”。

意義大于作用

實際上，早在昨天下午，位于微博就已看到比亞迪汽車品牌及公關(guān)總經(jīng)理助理鄭羽所發(fā)布的動態(tài)：“我們將發(fā)布3月的產(chǎn)銷快報，其中將有重要信息?！敝徊贿^，彼時未曾料到，所代指的會是官宣停產(chǎn)燃油車。

不久之后，當(dāng)結(jié)果浮出水面，就像一張“王炸”迅速引爆了整個行業(yè)，并登上熱搜，引發(fā)大家激烈的討論。鋪天蓋地的快訊、文章，也在席卷著各大門戶網(wǎng)站、微信公眾號的頭版頭條。

而此刻，經(jīng)過一晚上的沉淀與發(fā)酵，更想用愈發(fā)冷靜的觀點，去聊聊比亞迪做出如此決定背后的權(quán)衡與思考。

首先，需要明確一組數(shù)據(jù)。

自2019年開始，一直到2021年，其燃油車終端上險數(shù)分別為217,617輛、214,518輛、193,998輛。能夠看出，基本維持在較為可觀的“20萬輛”平均線附近。

其中，提供主要量變支撐的還是比亞迪F3、宋經(jīng)典以及宋Pro。但進(jìn)入2022年的前兩個月，情況開始發(fā)生突變，其燃油車銷量銳減，分別只有8,813輛、3,464輛。

究其原因，還是由于自2021年9月F3正式停產(chǎn)，所處低端細(xì)分市場中的主銷車型隨即消失。上述宋家族的兩款燃油車型，隨著宋Plus DM-i、宋Pro DM-i的接連到來，需求量同樣迅速走低。

換言之，比亞迪選擇此刻官宣，早就有跡可循。而為它提供更大信心支撐的點還集中在，DM-i混動序列所推出的多款產(chǎn)品，無論技術(shù)成熟度層面、制造成本層面、終端定價層面、用戶口碑層面，已然收獲多維度的成功，大有一副直接“平替”燃油車的架勢。

所以于情于理，都說得通。

同時，停產(chǎn)這些車型，尤其是在了解到目前DM-i的積攢訂單大概有40萬輛后已然可以篤定的認(rèn)為，并不會對比亞迪在銷量端與經(jīng)濟(jì)收入端，產(chǎn)生任何實質(zhì)性的影響。

反倒能夠推動其品牌形象和產(chǎn)品均價的進(jìn)一步上揚，也令潛在消費者能夠更加關(guān)注與聚焦其新能源板塊。完全可以稱得上“一舉多得”。

如本段小標(biāo)題所言，“意義大于作用”可能是對這件事情，最恰當(dāng)?shù)男稳荨５鳛槿蚴准?，我們還是要給予比亞迪足夠多的鮮花與掌聲。它的所作所為，也為行業(yè)中的其它車企，做出了一次很好的示范。

當(dāng)電動化的潮水撲面而來，新能源轉(zhuǎn)型的節(jié)奏可能比想象中來得還要更快。對于大多數(shù)品牌而言，利用全系混動與純電并行的方式進(jìn)行革新與迭代，可能是一條更為穩(wěn)妥且可行性更高的路線。

過去19年間，比亞迪更像是一直在夯實地基，最終才有了今年電動汽車出行百人會上，王傳福的那段發(fā)言：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術(shù)，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，迎來了技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)?！?/p>

是的，這個時代，絕沒有什么一蹴而就的偉大，有的只是豪賭與堅持不懈過后的砥礪前行。

月銷10萬，更為重要

或許，是類似于《重磅！比亞迪成為全球首家停售燃油車企業(yè)》的標(biāo)題，實在太過吸睛，大多人紛紛將注意力集中在此。

但在我看來，相比前一項，其月銷正式突破10萬輛大關(guān)明顯更為重要，而這恰恰才是催生它真正下定決心的關(guān)鍵要素。

話不多說，直接上結(jié)果。從官方公布的成績單來看，3月比亞迪全系乘用車銷售104,338輛，同比增長160.9%。而這其中，DM插混新車共銷售50,674輛，同比猛增615.2%。EV純電新車共銷售53,664輛，同比增長229.2%。

具體車型方面，比亞迪漢全系共賣出12,359輛， 比亞迪唐全系銷量則達(dá)到9,625輛。而在秦PLUS DM-i、秦PLUS EV的共同推動下，秦家族3月銷量達(dá)到24,797輛，宋家族與元家族分別賣出26,729輛與12,881輛。至于比亞迪海豚，3月同樣交出了10,501輛的表現(xiàn)。

不可否認(rèn)，身處疫情加劇、芯片短缺、供應(yīng)鏈承壓、動力電池原材料價格暴漲等多方不利因素的沖擊下，能夠交出這樣一份答卷，已然可以證明比亞迪自身抵御風(fēng)險的能力，以及整套體系的愈發(fā)成熟與完善。

更為重要的是，隨著 DM-i混動技術(shù)的推出，可以看到，比亞迪放棄了對于動力、加速度的極致追求，轉(zhuǎn)而重新聚焦用車過程中，盡可能低的能耗表現(xiàn)與經(jīng)濟(jì)性。而這樣思考與取舍過后的選擇，已然收獲較好的反饋。

與此同時，在與行業(yè)中其它同樣發(fā)力類似路線的友商交流后發(fā)現(xiàn)，DM-i自身最大的威力，除了技術(shù)本身，能夠?qū)⒄紫到y(tǒng)的價格做到如此之低，是令人望塵莫及的。

某種程度上，逼近了同級別燃油車競品，甚至更低。而這樣的做法，也讓比亞迪位于整個插混市場中，立下一道很難逾越的“硬門檻”。而在走訪比亞迪終端門店的過程中了解到，目前上海地區(qū)DM-i全系產(chǎn)品的提車周期，都需要4個月以上，火爆程度已然無需多言。

反觀純電板塊，刀片電池經(jīng)過過去幾年間的考驗，證明了自身各項關(guān)鍵指標(biāo)不輸行業(yè)平均水準(zhǔn)的前提下，在安全性、成本與制造層面均具有一定的優(yōu)勢。所孵化出的產(chǎn)品，同樣收獲了不少用戶的認(rèn)可。

但必須承認(rèn)的是，相比自家插混板塊的如火如荼，或許是受限于市面上類似特斯拉以及諸多新勢力造車的圍攻，比亞迪在此還未迎來想象中的更大的綻放與收割。所以能夠看到，今年類似即將推出的“海豹”，要做的就是拼盡全力，改變當(dāng)下的現(xiàn)狀。

而在曾經(jīng)不時被詬病的“智能化”板塊，從去年12月與 Momenta 成立合資公司，到戰(zhàn)略投資激光雷達(dá)公司速騰聚創(chuàng)，到今年2月選擇百度作為智能駕駛供應(yīng)商，到今年3月宣布新一代車型采用英偉達(dá)Orin芯片，再到與華為MDC進(jìn)行合作，包括投資國產(chǎn)自動駕駛芯片公司地平線。

面對種種舉措，雖然還未從中理出比較清晰的智能化發(fā)展脈絡(luò)，但是能夠感受到比亞迪認(rèn)識到不足所在，并想要打破刻板印象的決心。

今年，隨著騰勢以及那個仍未揭開神秘面紗獨立高端品牌旗下的多款新品，紛紛接連落地，一場“沖高”之戰(zhàn)徐徐拉開了帷幕。在此過程中，同樣離不開“智能化”作為背后最大的推手。

文末，更想聊聊一個還會不斷延續(xù)與更新的話題：2022，你認(rèn)為比亞迪的最終銷量將會達(dá)到多少？

作為參考，剛剛過去的第一季度，特斯拉位于全球共交付新車310,048輛，按照馬斯克所透露的增幅預(yù)期，全年銷量目標(biāo)或為150萬輛。反觀比亞迪，整個一季度新車銷量達(dá)到291,378輛，與之非常接近，而其全年銷量目標(biāo)，就此刻所展現(xiàn)出的增勢而言，同樣為150萬輛。

毫無疑問，能夠一并見證兩家性格迥異、發(fā)展路徑不同的新能源車企，攜手沖擊足以創(chuàng)造歷史的同一里程碑，是非常幸運的。

而在王傳福的眼中，按照2021年的發(fā)展速度，2022年新能源車滲透率預(yù)計會達(dá)35%。由此不禁設(shè)想，只要產(chǎn)能層面能夠得到較為充沛的保證，比亞迪會不會在揮手告別燃油車后，銷量層面最終實現(xiàn)對特斯拉的反超？成功邁過150萬輛大關(guān)后，朝著更高的目標(biāo)所挺進(jìn)？

170萬輛？200萬輛？

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