“ 汽車廠商真正采取行動(dòng)的沒(méi)有，只會(huì)光叫喚。”

2022中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、前工信部部長(zhǎng)苗圩，在談及芯片供應(yīng)問(wèn)題時(shí)，言辭激烈。

不僅直言中國(guó)汽車行業(yè)缺芯少魂，更是對(duì)國(guó)內(nèi)車企把車規(guī)級(jí)芯片、操作系統(tǒng)等卡脖子技術(shù)扔給一級(jí)配套商的“不作為”，表達(dá)了不滿。

平心而論，像特斯拉那樣，為了自動(dòng)駕駛自研FSD芯片的車企并不多。然而能夠讓苗主任說(shuō)出“光叫喚”這樣的虎狼之詞，可見(jiàn)汽車圈在半導(dǎo)體芯片供應(yīng)短缺問(wèn)題的處理方式上，屬實(shí)存在一些不足之處。

就現(xiàn)在的情況來(lái)看，中國(guó)的新能源汽車行業(yè)，也許說(shuō)得上走在了時(shí)代的前列。

可距離真正的“彎道超車”，依舊存在許多關(guān)鍵環(huán)節(jié)并未打通，就比如車企們大張旗鼓主推的汽車智能化功能。

綜合來(lái)講，智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等AI+功能，都屬于汽車智能化的范疇。

但現(xiàn)在的情況是，這一系列的智能化功能，終究離不開(kāi)高級(jí)AI芯片的加持，進(jìn)而也就引發(fā)了卡脖子問(wèn)題的出現(xiàn)。

苗主任言之切切，其實(shí)想要說(shuō)明的就一個(gè)問(wèn)題：國(guó)內(nèi)的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈，僅僅寄希望于Tier 1，將砝碼全部壓在英偉達(dá)、高通這樣的國(guó)際巨頭身上，并不明智。

而且值得注意的是，英偉達(dá)對(duì)中國(guó)自動(dòng)駕駛的“綁架”，已經(jīng)到了十分深刻的程度。

封閉or開(kāi)放，芯片的王者之爭(zhēng)

毫不吝惜的講，英偉達(dá)就是一個(gè)時(shí)刻站在時(shí)代潮流風(fēng)口上的龐然大物。

上到超級(jí)計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)中心的并行計(jì)算，下到個(gè)人PC顯卡、數(shù)字貨幣“挖礦”等，各種場(chǎng)景，都能看到英偉達(dá)發(fā)揮作用的身影。而且另一方面，英偉達(dá)在AI領(lǐng)域的支柱作用，已然成長(zhǎng)到無(wú)人可以撼動(dòng)的地步。

2012年，深度學(xué)習(xí)“巨佬”Geoffrey Hinton及其學(xué)生Alex，在ImageNet競(jìng)賽中，借助GPU來(lái)加速訓(xùn)練深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，奪得了競(jìng)賽的冠軍。

而本次競(jìng)賽的影響力，從學(xué)術(shù)界直接穿透到產(chǎn)業(yè)界，不僅推動(dòng)了第三次人工智能浪潮的到來(lái)，更是幫助英偉達(dá)的GPU開(kāi)拓了新的增量市場(chǎng)。

再往下細(xì)分，作為AI領(lǐng)域最明確的方向之一，一片藍(lán)海的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，也自然而然的成為了英偉達(dá)的囊中之物。

然而，行業(yè)市場(chǎng)的格局變換，并不會(huì)因?yàn)橐淮巍皩W(xué)術(shù)界的契機(jī)”，就簡(jiǎn)單的三下五除二地完成。就市場(chǎng)規(guī)則而言，英偉達(dá)想要進(jìn)來(lái)當(dāng)“王者”，就需要搬掉舊勢(shì)力設(shè)下的攔路石。

于是，屬于英偉達(dá)和Mobileye之間的自動(dòng)駕駛芯片的王者之爭(zhēng)，一觸即發(fā)。

回顧那些日子，其實(shí)很長(zhǎng)一段時(shí)間里，“封裝”就已經(jīng)成為汽車行業(yè)的基本協(xié)調(diào)方式。Tier 2、Tier 1、車企共同組合成了金字塔式的產(chǎn)業(yè)鏈。

車企在頂端負(fù)責(zé)產(chǎn)品的功能定義和技術(shù)集成；Tier 2負(fù)責(zé)最基本的元件生產(chǎn)，就比如芯片的設(shè)計(jì)制造封裝等；Tier 1則負(fù)責(zé)將掌握的技術(shù)打包，“封裝”成一個(gè)車企只需少量開(kāi)發(fā)、測(cè)試、驗(yàn)證即可拿來(lái)使用的模塊。

顯而易見(jiàn)，Mobileye就是這種模式下的集大成者。然而也正是因?yàn)檫@個(gè)原因，其獨(dú)步天下、屢試不爽的“密閉封裝”，也就成為了Mobileye現(xiàn)在最堅(jiān)硬的天花板。

特斯拉就是一個(gè)很好的例子，盡管特斯拉與Mobileye“分手”的原因錯(cuò)綜復(fù)雜，但Mobileye的技術(shù)過(guò)于封閉，讓激進(jìn)的特斯拉十分掣肘。而且這一缺點(diǎn)，在現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境中，正不斷地放大。

事實(shí)上，也正是因?yàn)樽銐颉伴_(kāi)放”，英偉達(dá)才得以一步步強(qiáng)大。而且除了不限制車企自行開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛軟件算法，并為之盡力打造相應(yīng)工具鏈之外，英偉達(dá)還具備“算力即正義”的優(yōu)勢(shì)。來(lái)自算力的降維打擊，無(wú)異于一場(chǎng)“陽(yáng)謀”。

據(jù)了解，英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片，從2018年的Parker到現(xiàn)如今的Orin，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)254倍的算力增長(zhǎng)；最新的Atlan，算力更是達(dá)到了1000TOPS，“卷”得整個(gè)行業(yè)都毫無(wú)招架之力。

盡管人們總說(shuō)，芯片并不應(yīng)該“唯算力論”；但另一角度，如果沒(méi)有算力做敲門(mén)磚，卻是可能連談的資格都沒(méi)有。

后來(lái)者，向前行

于是，憑借著“軟硬結(jié)合”，以及算力方面的雙重優(yōu)勢(shì)，英偉達(dá)收獲了一大波擁護(hù)者。

無(wú)論是通用Cruise、亞馬遜 Zoox、AutoX、小馬智行這樣的Robotaxi公司，還是奔馳、捷豹路虎、沃爾沃這樣的全球知名車企，都已經(jīng)和英偉達(dá)建立了合作。

而且值得一提的是，那些炙手可熱的中國(guó)“新勢(shì)力”們，也都不約而同的選擇了英偉達(dá)。

不久前，2022年英偉達(dá)GTC大會(huì)上，“黃教主”官宣了與比亞迪的合作關(guān)系。按照規(guī)劃，從2023年上半年起，比亞迪就將在部分車型上搭載英偉達(dá)的Orin芯片，以及相配套的的軟硬件系統(tǒng)。

無(wú)獨(dú)有偶，蔚來(lái)、小鵬、理想三家強(qiáng)勢(shì)新勢(shì)力今年的新款車型，都搭載了英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片。像高合、智己L7、集度等逐漸開(kāi)始顯露頭角的玩家，也不約而同的被英偉達(dá)“俘虜”。

難道，真?外來(lái)的和尚會(huì)念經(jīng)？恐怕也不盡然。

一方面是因?yàn)橛ミ_(dá)的產(chǎn)品得到了市場(chǎng)檢驗(yàn)，技術(shù)成熟，質(zhì)量上有所保證。

另一方面便是，車企選擇英偉達(dá)的芯片，可以大大縮短磨合的周期，直截了當(dāng)且見(jiàn)效甚快。

就目前的情況來(lái)看，大多數(shù)新能源汽車新勢(shì)力們，已經(jīng)是將自動(dòng)駕駛的賭注壓在了英偉達(dá)的身上。

而這種中國(guó)自動(dòng)駕駛追逐英偉達(dá)芯片的趨勢(shì)，其背后卻還隱藏著諸多其它的原因。

一方面，現(xiàn)在的主流自動(dòng)駕駛技術(shù)是深度學(xué)習(xí)。

借助大數(shù)據(jù)的投喂，AI神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型會(huì)得到進(jìn)一步訓(xùn)練和構(gòu)建，直到整車上路的時(shí)候，被逐漸完善的模型，才能在大算力芯片的加持下，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的準(zhǔn)確、絲滑控制。

另一方面，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商還較為“年輕”，技術(shù)也不夠完善。如此一來(lái)，“快節(jié)奏”的新能源汽車戰(zhàn)事，并不會(huì)留給車企們太多的時(shí)間。

換句話說(shuō)，車企們選擇英偉達(dá)，雖然不一定能夠幫助自己在自動(dòng)駕駛功能上，跑贏其他友商；但是這種算力“堆料”的方法，卻意味著不會(huì)在競(jìng)賽中落后太多。

好消息是，國(guó)內(nèi)的智能芯片廠商也并非沒(méi)有絲毫的還手之力。

比如獲得理想汽車青睞的地平線，2021新款理想ONE上已經(jīng)配置上了征程3芯片；智能駕駛、中央網(wǎng)關(guān)、智能座艙全方位布局的芯馳科技，產(chǎn)品已經(jīng)覆蓋國(guó)內(nèi)超70%的車廠。

另再，像黑芝麻智能、寒武紀(jì)行歌、華為等芯片廠商，這些后來(lái)者們，都將會(huì)成為取代英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片的潛在力量。

盡管那一天比較遙遠(yuǎn)，但可以看到的是，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)，正在為車芯的供應(yīng)鏈重構(gòu)、國(guó)產(chǎn)化替代等創(chuàng)造契機(jī)。

中國(guó)車芯，去虛向?qū)?/p>

資本的簇?fù)矶希瑸檐囆緩S商的發(fā)展打開(kāi)一扇門(mén)。但同時(shí)也必須明確，這扇門(mén)的背后并不一定就是花團(tuán)錦簇、步步高升，更多的可能還是黑暗、孤獨(dú)。

事實(shí)上，面對(duì)國(guó)際環(huán)境的動(dòng)蕩、技術(shù)的封禁、疫情的反復(fù)，以及原材料上漲等一系列不確定因素的接踵而至，中國(guó)車芯迫切地需要“去虛向?qū)崱保皇亲晕覙?biāo)榜、放嘴炮、出風(fēng)頭。

什么是虛？

近年來(lái)，國(guó)家高度重視半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺(tái)了一系列政策措施，這樣的政策背景下，各地紛紛開(kāi)展芯片項(xiàng)目。

原本的意愿是“集中力量辦大事”，卻不曾想“虛火太旺”，出現(xiàn)了一大批像武漢弘芯這種“高調(diào)建廠，后續(xù)乏力”的案例。

其次，資本的一擁而上，營(yíng)造出一片欣欣向榮的景象，但潮水是否會(huì)突然褪去，沒(méi)有人可以保證。

事實(shí)上，當(dāng)相關(guān)產(chǎn)品得不到市場(chǎng)檢驗(yàn)，只是在大呼“吊打”英偉達(dá)，堆一些拗口的專業(yè)參數(shù)以堵悠悠眾口之時(shí)，不就是所謂的面子工程？

不難發(fā)現(xiàn)，半導(dǎo)體行業(yè)長(zhǎng)周期、低回報(bào)的特性，已經(jīng)令不少希望看到“快錢”的資本，痛哭流涕；而曾經(jīng)熱火朝天的融資潮，也在慢慢“退燒”。

以車芯為例，整個(gè)設(shè)計(jì)制造流程，不僅需要車規(guī)級(jí)的認(rèn)證，還需要半導(dǎo)體技術(shù)的積累，以及整個(gè)車芯產(chǎn)業(yè)鏈的互相支撐。哪怕芯片廠商設(shè)計(jì)生產(chǎn)出了產(chǎn)品，Tier 1們不采用，供應(yīng)鏈被切斷，也很難被整車配置，進(jìn)行市場(chǎng)檢驗(yàn)、技術(shù)迭代。

毋庸置疑的是，現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)就是一個(gè)高度分工、層層分裝的行當(dāng)。

車企們對(duì)技術(shù)的掌握，往往集中在他們認(rèn)為最關(guān)鍵的部分，如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)。只不過(guò)，伴隨著新能源汽車的強(qiáng)勢(shì)崛起，車企們也不得不開(kāi)始對(duì)算法、智能芯片、動(dòng)力電池等“新零部件”，愈加重視。

實(shí)際上，為了不失去靈魂和心臟，已經(jīng)有不少車企，開(kāi)始通過(guò)投資、內(nèi)部孵化的方式，以提高自己的話語(yǔ)權(quán)、開(kāi)發(fā)自由度等。比亞迪半導(dǎo)體、長(zhǎng)城蜂巢能源，吉利芯擎科技等，都可以當(dāng)做最直接的證明。

只不過(guò)，現(xiàn)在的問(wèn)題是：車企們究竟是在“花錢賺吆喝”，圖名？還是真正想要從根本上解決“綁架”問(wèn)題，以削減成本，圖利呢？

留給中國(guó)車芯的時(shí)間不多了。

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