似乎，小鵬不再滿足于只做整車企業(yè)。

和吉利一樣，和汽車“沾邊”的產業(yè)，小鵬都想要涉獵。就像飛行汽車、智能機器人這樣極具前瞻性的技術，小鵬也不惜投資。這樣可能會顯得自己更像一家科技公司，而非單純的整車制造商，或許會更契合對未來汽車發(fā)展的設想。

但兩家搞副業(yè)的身家可不一樣。吉利，造車三十余年，有百萬年銷量、高盈利做支撐；小鵬，造車新人，年銷首破10萬輛，經營持續(xù)虧損中，現金儲備夠維持幾年。

與吉利相比，小鵬是在承受快速擴張壓力（內部矛盾持續(xù)激化）的同時，還要分散內部資源和精力搞多元業(yè)務，為造車主業(yè)出現危機埋下伏筆。9月底G9上市“事故”，毫無遮掩地將小鵬內部管理問題暴露于前。改變已勢在必行。

隨后，小鵬迎來成立以來最大的一次組織架構調整。一大變化是，從董事長到部門成員，自上而下“收心”專注造車。

小鵬G9，圖片來源：小鵬汽車

“攘外先安內”

原本，董事長兼CEO何小鵬是打算等到今年底，再對小鵬內部組織架構進行調整。然而，一場G9上市發(fā)布會事故（出現選配和定價體系紊亂問題），讓調整計劃提前并變得深入激烈。

原因是，小鵬內部的管理漏洞，是導致G9上市“車禍”出現的主要問題所在。小鵬正處于快速擴張期。數據顯示，何小鵬2017年剛加入時，員工人數約300，次年擴大至1000多人，如今接近1萬6千人。在這五年期間，何小鵬招聘了多位中高層管理者，來自互聯(lián)網、傳統(tǒng)車企等不同行業(yè)、不同企業(yè)。

小鵬P7，圖片來源：小鵬汽車

互聯(lián)網、傳統(tǒng)車企兩種不同企業(yè)文化，在小鵬內部頻繁沖撞。與此同時，不同派系之間的沖突亦是不斷。小鵬當前的管理層，有多位來自一汽、廣汽以及北汽等傳統(tǒng)車企，各方之間也存在經營理念之爭。

“我們今年出了很多挑戰(zhàn)，都是管理上跟不上造成的”，何小鵬在接受晚點AUTO采訪時表示。

而扁平式的管理模式，冗余的組織架構，進一步激化了內部矛盾。小鵬最高決策機構由四人組成，何小鵬、聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩和何濤，以及副董事長、總裁顧宏。何小鵬透露，小鵬重大決策都是由四人商量后決定。容易出現的問題是，即使何小鵬不同意某個產品的配置，但可能也會被“說服”。

同時，小鵬光垂直管理部門就多達十幾個，形成資源內耗。以供應鏈為例，有消息顯示，小鵬內部會出現不同意見并相互“角力”，造成產品續(xù)航及電池種類繁多，選配過于繁雜等爭議問題出現。

內部積攢的矛盾沖突、供應鏈混亂等問題，在G9上市這一刻直接暴露在市場、消費者以及投資者面前。原本，市場、資本方對G9競爭力較為看好，將其與理想L9、蔚來ET7并稱為下半年最受期待的三款新勢力產品。

小鵬G9，圖片來源：小鵬汽車

為解決內部問題，10月21日，小鵬宣布，建立戰(zhàn)略委員會、產規(guī)委員會、技術規(guī)劃委員會、產銷平衡委員會和OTA委員會等五大虛擬委員會組織，以及三個產品矩陣——E平臺、F平臺和H平臺。同時，小鵬重新梳理了各委員會以及產品矩陣組織的負責人。

調整后最為明顯的變化之一是，何小鵬加強了對小鵬的管控權。五個虛擬委員會中，何小鵬親自掛帥三個，另兩個委員會以及三個產品矩陣組織的負責人，則會直接向他匯報。如此調整，既可提高內部溝通和協(xié)作效率，也能減少管理團隊、部門之間職責不清的問題。

最近的一次高管變動發(fā)生在11月30日，夏珩辭任本公司執(zhí)行董事。隨著夏珩職位調整，小鵬內部組織架構調整臨近尾聲。

收心，聚焦造車

G9上市“事故”引發(fā)的“蝴蝶效應”還在繼續(xù)，何小鵬主動收心，將目光重新聚焦在造車主業(yè)上。

在小鵬Q3電話會議上，何小鵬表示，“我本人將更多聚焦于小鵬的戰(zhàn)略、產品規(guī)劃和研發(fā)，推動組織的變革和升級，并大幅減少個人在生態(tài)企業(yè)的直接參與度?！逼渌芾韺油瑯尤绱耍缦溺褚矊⒏泳劢褂诋a品。

飛行汽車X2，圖片來源：小鵬汽車

要知道，何小鵬這兩年更熱衷于推廣“天上飛”的交通工具——飛行汽車。2020年，小鵬投資了匯天科技，即現在的小鵬匯天，已納入小鵬生態(tài)企業(yè)之一。據悉，何小鵬每周都要和小鵬匯天團隊開會。在各種公開場合，何小鵬也是頻繁提及小鵬匯天的進展情況。

小鵬另一大生態(tài)布局核心是智能機器人。相較蔚來、理想，小鵬的副業(yè)更為寬泛，部分投資和其現階段整車制造業(yè)發(fā)展，以及供應鏈體系的打造關聯(lián)度較低。而且，飛行汽車和智能機器人，都屬于投入大、回報周期長、普及時間待定的“副業(yè)”。

小鵬分散資源和精力用于布局生態(tài)業(yè)務上，或許是因為小鵬P7的成功，極大地提升了內部對整車業(yè)務發(fā)展的自信，進而放松了對車市環(huán)境變化的警惕。

新一代原型機PX2，圖片來源：小鵬汽車

實際上，在P7后上市的P5表現不達預期，就在給小鵬提醒。對此，何小鵬解釋道，2019年研發(fā)該產品時，公司正遇到生存危機，沒有多余的資金用于完善產品，所以推出的是一款“打折款”P5，外觀和配置基本上沒有太大亮點。

但觀察人士有不同看法，他認為更大的問題在于，小鵬過度追求產品之間的差異化，導致產品設計和技術傳承度低。小鵬P5銷量上不來，與其未沿用P7的經典配置方案以及造型設計，同時沒有抓住消費者真正痛點等因素也有關，比如部分模式被認為實用度不高。從P5開始，小鵬與消費者之間的關系似乎就出現了一些隔閡。

G9的到來，更是將小鵬在“遠離”消費者的問題放大。有知情人士告訴蓋世汽車，相較理想L9直擊“奶爸”的痛點，G9稍遜一籌。

顯然，何小鵬已意識到問題所在。內部矛盾以及G9暴露的產品問題，正在改變他以往喜歡“抓大”的管理方式。從現在起，何小鵬將深入到產品戰(zhàn)略、技術發(fā)展方向等層面。

車賣得好是根本

現階段，小鵬還做不了“科技企業(yè)”，本質上仍是一家整車制造商，車賣得好才是生存根本。尷尬的是，小鵬今年來的市場處境正在變得危險，飽受銷量增速下滑、競爭優(yōu)勢減弱、市值腰斬等問題困擾。

首先從銷量來看，對比競爭對手的增速，小鵬落后了。小鵬近兩個月交付量合計剛破萬輛，其中11月交付量5811輛，同比下滑62.3%。對此，小鵬的解釋是，疫情影響到了G9在11月的產能爬坡和部分交付服務。前11月，小鵬累計銷量10.9萬輛，同比增長33%。

而同樣受到疫情反復、供應鏈緊張等因素沖擊的AITO品牌，11月交付量雖然滑坡，但也高達8000余輛。不僅是AITO，廣汽埃安、極氪等傳統(tǒng)新品牌也在崛起。

更大的威脅來自特斯拉和比亞迪。隨著產銷規(guī)模進一步擴大，加上年底沖量任務，特斯拉下半年已啟動多輪降價，對中國新能源品牌沖擊較大。另一邊，比亞迪強勢攻入15萬+大眾市場。特斯拉下攻，比亞迪上攻，身處大眾市場的小鵬首當其沖，壓力倍增。

競爭對手的步步緊逼不僅體現在銷量上，還有對小鵬競爭優(yōu)勢的削弱上。

眾所周知，小鵬憑借P7立穩(wěn)“智能化”人設，并持續(xù)強化該標簽。蓋世汽車研究院分析師表示，早前，小鵬自動駕駛技術優(yōu)勢明顯，其NGP系統(tǒng)（自動導航輔助駕駛功能）的可靠性較高，用戶操作反饋體驗較好。加上P7合理的售價，小鵬銷量大漲，2021年全年交付接近10萬輛，同比增長2.6倍。

然而，這兩年新能源品牌之間的智能化差距在縮小。該分析師認為，G9表現不達預期，主要是對比優(yōu)勢在下降。和問界M7、極氪001等競品相比，G9超30萬的售價使其性價比優(yōu)勢變弱。

“不止是小鵬，蔚來、理想等新勢力同樣有類似煩惱”，該分析師表示?？梢钥吹?，蔚來今年開啟交付的ET5、ET7以及ES7等幾款車型，單月銷量也不夠驚艷（三款車型11月銷量都沒有超過5千輛），理想L8首月銷量也不樂觀。

圖片來源：小鵬汽車

這是因為，目前自動駕駛套件激活率低，難以成為特別大的銷量賣點，如特斯拉FSD套件在中國激活率僅2%。也意味著，小鵬強調的智能化優(yōu)勢，現階段無法形成太高的銷量轉化率。

多重因素影響下，資本市場對小鵬投資熱情下降。相比巔峰期（約638億美元），小鵬市值已縮水超八成（約94.82億美元）。

為了提振銷量，挽救市值，小鵬必須有所行動。這要求其在加碼智能化的同時，還需在產品銜接、競爭差異化、受眾定位等方面投入更多資源和精力，以獲取消費者的認可。

在這點上，可借鑒理想。在業(yè)內人士看來，理想產品受眾定位貫徹較為明確，即滿足“家庭奶爸”痛點理念，且有產品設計和配置傳承。還有一點是，沒有丟失性價比這一優(yōu)勢。比如理想L9的熱賣原因之一，就是相較同級競品而言，售價和配置更具性價比。

明年，小鵬將推出2款全新平臺車型，售價在15萬-40萬元。這兩款產品，大概率將是檢驗小鵬是否專注“造車、賣車”的試金石。

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