華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍，已被停職。

誰也想不到，值此多事之秋，華為最先做出改變的，卻是來自內(nèi)部。據(jù)坊間消息，華為車BU正在迎來多項人事調(diào)整。其中，被認(rèn)作是余承東最強對手的王軍，首當(dāng)其沖。

如果相關(guān)消息屬實，那么這次華為汽車的“賽馬”，余承東將大獲全勝。而華為造車的概率，也因此變得更大了幾分。

首先，從華為汽車的主要業(yè)務(wù)來看，主要可分為三個部分：其一，華為HI模式；其二，類Tier 1的汽車零部件供應(yīng)商模式；其三，華為智選車模式。

顯而易見，王軍主管的HI模式，以及汽車零部件業(yè)務(wù)，進(jìn)展多有不順。極狐阿爾法S華為HI版本車型，叫好不叫座；阿維塔11，雖然已經(jīng)正式上市，也盡顯頹勢。

與之對比，余承東主導(dǎo)的智選車模式，卻足夠稱得上一鳴驚人。即使賽力斯SF5的停產(chǎn)，致使口碑下滑，但問界銷量的持續(xù)登高，以及后續(xù)江淮、奇瑞等車企紛至沓來的合作，都足以證明，這條路的獨到之處。

與其說華為是在斷臂求生、搞內(nèi)斗，不如稱其為找到了最適合此時華為的生存方式。亦或者說，余承東時代的華為汽車，會是什么樣？

危難之際，大一統(tǒng)

越是困難時期，就越要統(tǒng)一思想。此時此刻的華為，正該如此。

據(jù)路透社、彭博社等外媒消息，美國拜登政府已經(jīng)停止批準(zhǔn)美國公司向華為出口大多數(shù)產(chǎn)品的許可證。Wi-Fi 6、Wi-Fi 7、云計算產(chǎn)品，哪怕是高通的4G芯片，也在黑名單之內(nèi)。

如此這般，美國的高壓之下，華為遭受打擊的將不僅僅是手機業(yè)務(wù)，還包括ICT基礎(chǔ)設(shè)施、智能終端、云服務(wù)等其他各種主營業(yè)務(wù)。

相對于此，漸入佳境的汽車業(yè)務(wù)，確實也到了獨挑大梁的時候。

根據(jù)傳聞，關(guān)于早期的汽車業(yè)務(wù)，華為內(nèi)部的分歧很大。一方是想做新時代的Tier 1，為車企提供硬件，以及全家桶式的智能駕駛解決方案；另一方則是要造車，長驅(qū)直入地攻入汽車市場。

而余承東就是那個想要造車的積極分子，只不過在老爺子任正非的壓制下，逐漸平息了躁動的心。據(jù)說，當(dāng)時任老還下了“死命令”，誰敢輕言造車，就要被請去坐冷板凳。

時至今日，如果再回過頭去看華為在汽車行業(yè)的諸多布局，不禁為之敬服。

當(dāng)上汽陳虹的“靈魂論”一出，諸多車企對于華為的到來，是婉拒的。而當(dāng)賽力斯第一個吃螃蟹的車企出現(xiàn)，AITO問界也正式在公眾眼中，被打上華為的標(biāo)簽，一切都開始變得微妙起來。

事實上，國內(nèi)真的很少有車企，能夠像問界這樣，賣出這么貴、又這么多的車。而這種翻身農(nóng)奴把歌唱的變化，就是來自華為的光環(huán)。

毫無疑問，問界的成功，就是余承東的成功。如果華為內(nèi)部存在賽馬機制的話，那么余承東已然大獲全勝。所以這個角度來看，余承東進(jìn)，王軍退，并不是一件十分意外的事。

那么不妨再大膽假設(shè)一番，在余承東的統(tǒng)一“戰(zhàn)斗”思想之下，華為汽車最終將走向何處？

當(dāng)然是，遇強則強。

機遇與風(fēng)險并存

從來不懷疑華為的技術(shù)能力和顛覆能力。而且業(yè)界早有傳聞，華為的到來，將會把一切攪得天翻地覆。

不要有什么投降派的想法，現(xiàn)在的問題是，無論華為造不造車，都會被美國特殊對待。寧在直中取，不向曲中求，經(jīng)過兩三年的探索，相信華為已經(jīng)問到了汽車行業(yè)的邊界。

而此時此刻，正是放棄幻想，準(zhǔn)備戰(zhàn)斗的時候。

華為造車晚嗎？其實，華為一直都在。

自2020年上海車展開始，華為智能駕駛技驚四座，關(guān)于華為造車的消息就一直沒有停歇。只不過殘酷的一點在于，無論是問界，還是極狐，都逐漸淪為了背景板。但區(qū)別之處是，問界在甘之如飴，極狐卻十分痛苦。

華為的身上帶有非常明顯的英雄主義色彩，在造車的一系列事情之上，只有華為占據(jù)了主導(dǎo)，才能更容易地進(jìn)行下去。智選車模式，就是更好地處理了這一問題。

所以，對于華為來說，現(xiàn)在最穩(wěn)妥的造車方法，便是更縱深地延續(xù)智選車模式，甚至是將各大車企，陸續(xù)變成華為汽車的代工廠。

據(jù)了解，2023年華為智選車業(yè)務(wù)，將再做開拓，奇瑞、江淮、極狐、問界均有新的合作車型即將推出。其中，最新的問界M9，已經(jīng)確定上市時間，將配備華為最先進(jìn)技術(shù)，包括鴻蒙智能座艙、全家桶式智能駕駛解決方案等。

當(dāng)然，也同樣有理由去相信，余承東的野心不止于此。

去年年初，余承東給問界定下了2022全年銷量達(dá)到30萬輛的目標(biāo)。即使最終問界2022收官，僅獲得了7.5萬臺的銷量成績，卻也能從側(cè)面體現(xiàn)出，余承東的野心。

那么，沒有了束縛的余承東，究竟有沒有可能重啟造車野望呢？

會有的，而且很大。

2023年是不少造車新勢力的生死之年，同樣也是有能力者的機遇之年。

毫不夸張地說，在華為的眼中，或許只有特斯拉和比亞迪兩個對手。自大也好，無畏也罷，即使連一個整車工廠都不曾擁有，華為的底氣，依舊十足。

這份底氣，不僅僅來自多年ICT技術(shù)的積累，更表現(xiàn)在這家公司敢打敢拼的“狼性”，以及數(shù)目龐大的花粉群體。

正所謂時勢造英雄，當(dāng)華為的品牌力、產(chǎn)品力、技術(shù)力，三項buff一同加持，哪怕造車之路布滿荊棘，相信華為也能很快找到屬于自己的位置。

而在這場機遇和風(fēng)險并存的豪賭面前，華為能否就位，拭目以待。

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