還記得兩年前的夏天，由上汽老總陳虹一句話引發(fā)的車企與華為合作的靈魂論嗎？

當(dāng)時在股東大會上有投資人問陳虹，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為合作，陳虹說“好比有一家公司為我們提供整體解決方案，它成了靈魂，上汽成了軀體，上汽不能接受這樣的結(jié)果，靈魂要掌握在自己手中。”

當(dāng)時還有媒體調(diào)侃，看看人家廣汽，就不怕丟掉靈魂。但是兩年后，廣汽反悔了。

3月27日，廣汽集團(tuán)在最新公告中宣布，廣汽埃安AH8項目由“與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)”，變更后華為還將作為埃安的重要供應(yīng)商參與車型開發(fā)，項目投資由9.25億元增至12.33億元，全部自籌解決。

對此華為公開回應(yīng)，該事件屬于單一事件，與其他車企合作沒有關(guān)聯(lián)。

而在廣汽埃安退出后，Huawei Inside模式的合作車企由三家變?yōu)閮杉?，剩下長安汽車和北汽。

早有預(yù)兆

2022年3月，Huawei Inside模式是華為與車企的三種合作模式之一，華為將全棧智能汽車解決方案運(yùn)用到合作企業(yè)的產(chǎn)品中，合作程度比華為僅作為零部件供應(yīng)商要深入，但是不及華為智選模式的參與程度深。

兩年前，廣汽埃安決定與華為合作打造AH8項目，基于廣汽GEP3.0底盤平臺和華為CCA（計算與通信架構(gòu)）構(gòu)建新一代智能汽車數(shù)字平臺，雙方聯(lián)合定義共同開發(fā)。

但是合作開始一年后，廣汽方面便有不同的聲音傳出。

2022年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇出席媒體活動時突然開啟吐槽模式，說華為產(chǎn)品是不錯，但是和華為合作時基本沒有議價能力。

而且未來如果埃安想提升競爭力，要把核心技術(shù)掌握在自己手里，就要外部合作與練好內(nèi)功兩條腿走路，像三電核心技術(shù)、ICV、域控制、智能座艙都屬于內(nèi)功。

而在比例分配上，肖勇透露未來廣汽埃安規(guī)劃70%來自合作和市場采購，30%要靠自研。

靠人不如靠己

在國內(nèi)汽車集團(tuán)中，廣汽集團(tuán)一直屬于骨頭很硬的。

2022年世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪公開吐槽另一個供應(yīng)商巨頭寧德時代，說“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%到50%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

不過“只吐槽、不想解決辦法”不是廣汽的風(fēng)格，很快廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，啟動了電池研發(fā)試制線的建設(shè)，成立了能源科技公司和電驅(qū)公司，在上游原材料、研發(fā)、制造和電池回收等產(chǎn)業(yè)鏈布局完善。

去年11月，廣汽埃安大動作不斷，先后量產(chǎn)發(fā)布了全新一代高端純電專屬平臺AEP 3.0和全新高端電子電氣架構(gòu)星靈。

這也給了廣汽埃安“單飛”的底氣，接下來埃安的新車型都會依托自研的AEP3.0平臺與星靈架構(gòu)去打造，依托核心自主技術(shù)去布局市場，更可控，也能夠形成自己的技術(shù)護(hù)城河。

當(dāng)然，并非所有車企都有能力核心技術(shù)自研，畢竟這對企業(yè)的財力有很高的要求。這方面，廣汽埃安也有優(yōu)勢。

去年9月廣汽埃安完成股改，計劃今年登陸科創(chuàng)板，有望成為科創(chuàng)板新能源汽車第一股。而在完成A輪融資后，廣汽埃安投后估值已超千億元，是國內(nèi)未上市新能源車企中估值最高的。

如此看來，廣汽埃安和華為“解綁”，似乎也是順理成章的事情了。

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