特斯拉降價(jià)引戰(zhàn)的余熱還未消退、弱勢(shì)品牌自殺式定價(jià)的勢(shì)能一浪高過一浪、合資車企全民皆兵的態(tài)度更顯堅(jiān)定……誰能想到，整個(gè)一季度，上演于中國車市的內(nèi)外斗法、奇聞?shì)W事，居然是那般超乎想象。

去年收尾時(shí)，背靠封控解除后的高潮，大多數(shù)人都在設(shè)想，各行各業(yè)會(huì)迎來一場(chǎng)新生。汽車市場(chǎng)或?qū)⒊尸F(xiàn)出高速增長(zhǎng)的盛世，指日可待。如今看來，隨著經(jīng)濟(jì)大環(huán)境未能如期抹去悲憫的底色，誰能為2023年的中國車市刮骨療毒，卻沒了正答。

4月以來，大多數(shù)車企公布一季度戰(zhàn)績(jī)時(shí)，依舊不忘從一堆數(shù)據(jù)中搜羅零星亮點(diǎn)。但窮盡腦汁，環(huán)比增量、細(xì)分市場(chǎng)排名、保值率高低等名詞的提出，在證明自己實(shí)力之余，我想，這何嘗不是在對(duì)今年不達(dá)預(yù)期的市場(chǎng)走勢(shì)，進(jìn)行著粉飾？

因比亞迪與特斯拉的存在，新能源汽車有望繼續(xù)會(huì)成為今年市場(chǎng)最大的增長(zhǎng)點(diǎn)。伴隨一些大集團(tuán)又一輪的新能源戰(zhàn)略頻出，對(duì)于未來，從業(yè)內(nèi)到外界，人人都在期待，行業(yè)的高速轉(zhuǎn)型，會(huì)將一切帶到一個(gè)新的高位。

可是，若以乘聯(lián)會(huì)往年數(shù)據(jù)為基底，相較于2021年同期零售509.4萬輛與2022年同期491.5萬輛的成績(jī)，今年1~3月，乘用車?yán)塾?jì)零售初步統(tǒng)計(jì)在427.5萬輛，同比下降13%，確已經(jīng)在說明，車市接下來所承受的壓力將是巨大的。

而眼看越來越多的廠家開始縮減開支，越來越多從大廠走出的人求職無門。甚至可以說，2023年不僅并非一個(gè)全民狂歡的年份，反而會(huì)再次成為見證生死的血色之年。

新能源不是所有人的解藥

4月初，全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹曾在2023中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上給出預(yù)測(cè)，“2023年新能源乘用車銷量將達(dá)到850萬輛，實(shí)現(xiàn)30%左右的增長(zhǎng)。”

只不過，在“要市場(chǎng)，還是要利潤(rùn)？”的命題下，不管市場(chǎng)走勢(shì)能否就著預(yù)測(cè)向前，幾乎沒有人會(huì)愿意選擇等待。相信這也是自進(jìn)入3月后，各級(jí)價(jià)格戰(zhàn)打得如此驚心動(dòng)魄的緣由。

為了活下去，從此前的種種跡象中，我們可以很清晰地看到，一季度儼然成了所有人與時(shí)代對(duì)賭的關(guān)鍵時(shí)期。從新造車勢(shì)力到傳統(tǒng)車企，從中國品牌到合資陣營(yíng)，誰都無力躲過市場(chǎng)的風(fēng)起云涌。

但講真，對(duì)于每一家汽車廠商來說，“風(fēng)浪越大，魚真的會(huì)越貴嗎？”

趨勢(shì)上，新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成了中國車市做大做強(qiáng)的根本。在一眾自主品牌的帶領(lǐng)與吆喝下，全球的汽車巨頭都得在此看眼色行事，夾著尾部做人。大眾、豐田、本田等老牌王者，除了低三下四地討好現(xiàn)在的中國消費(fèi)者，似乎沒了更多的攪局資本。

或者說，占盡“天時(shí) 地利 人和”的中國企業(yè)，通過對(duì)新四化的解構(gòu)，必將借助在智能座艙、駕駛輔助等領(lǐng)域獨(dú)得的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，完成對(duì)市場(chǎng)格局的重建。從唱衰合資車企開始，一步步逼迫它們讓出市場(chǎng)。

對(duì)于一季度，乘聯(lián)會(huì)也初步統(tǒng)計(jì)稱，中國新能源車市自今年以來，其累計(jì)零售131.9萬輛，同比將增長(zhǎng)15%。話里話外的意思就是，今年車市能有怎樣的表現(xiàn)，必將取決于新能源車的銷量將到達(dá)怎么的頂峰。

未來如此可期，現(xiàn)實(shí)總該跟進(jìn)吧。可惜，撇開浮華后，世間的冷暖唯有自己知道。

在一輪又一輪的市場(chǎng)叫好聲中，越活越瀟灑的新能源廠家，除了比亞迪、特斯拉和埃安、理想這兩家中國新勢(shì)力，又有誰呢？是內(nèi)部決議紛擾不斷的問界，還是背靠傳統(tǒng)大廠，高舉高打的極氪、嵐圖等玩家呢？

早在月頭，當(dāng)所有新能源車企接連公布銷量數(shù)據(jù)的時(shí)候，我們一邊在感嘆，時(shí)代真的變了。新能源市場(chǎng)的邊界快速向外推進(jìn)，會(huì)令傳統(tǒng)車企分外緊張：失去燃油車市場(chǎng)的庇佑，距離被市場(chǎng)逼走的時(shí)間節(jié)點(diǎn)就越近。

可另一邊，當(dāng)銷量看漲的榜單中，有且僅有幾家車企在逆勢(shì)向上，我們又不得不承認(rèn)，“新能源”并不是所有人的解藥。

甭管比亞迪和特斯拉是靠怎樣的民間力量成長(zhǎng)為行業(yè)翹楚，埃安和理想又是因怎樣的差異化產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，在一季度售出新車80,308輛和共交付新車52,584輛，從蔚來、小鵬、零跑到極氪、問界、嵐圖，出身不同卻難逃同一種命運(yùn)。

再多的產(chǎn)品補(bǔ)充，再過絢爛的營(yíng)銷，抑或擁有多么冗余的服務(wù)體系，銷量的高點(diǎn)似乎就在那里，多一點(diǎn)少一點(diǎn)，總起不到質(zhì)的變化。

很快，一場(chǎng)裹挾產(chǎn)品和營(yíng)銷的戰(zhàn)略鏖戰(zhàn)會(huì)在上海車展再度打響，新能源車企亟需在摩拳擦掌間互掰手腕。但還是那句話，從一季度的市場(chǎng)反饋中，分化加劇的最后很可能仍是曲終人散的悲戚。在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展得如此火熱的背景下，要想共同領(lǐng)勢(shì)向前，無論于誰，“驕傲”都可以丟掉了。

誰來消除合資品牌的焦慮？

近年來，在多種內(nèi)外原因的交織下，中國汽車市場(chǎng)的確經(jīng)歷了從未有過的格局變遷。轉(zhuǎn)型的陣痛貫穿了整個(gè)汽車行業(yè)，新能源市場(chǎng)的崛起讓中國企業(yè)有了彎道超車的資本，主掌車市20多年的合資矩陣中，隱隱出現(xiàn)了式微的征兆。

僅僅是2021~2022年的這兩年，韓系、法系和美系的日子一天不如一天，就連南北大眾都陷入了盛極而衰的困境。到了今年，前三個(gè)月的銷量數(shù)據(jù)不僅未能表露此種狀態(tài)有了絲毫改變，還愈發(fā)加大了此種溢滿合資板塊的焦慮。

4月7日，是上汽集團(tuán)公布銷量數(shù)據(jù)的一天。而未出意外，和外界猜測(cè)的一樣，僅旗下的上汽大眾，其表現(xiàn)又沒能展露些許回暖的跡象。81,019輛的月銷成績(jī)，相比去年同期，出現(xiàn)了26.4%的落差；前三個(gè)月226,330輛的累計(jì)銷量，更是有了31.7%的同比下滑。

當(dāng)然，隨著一季度結(jié)束，同樣的情況在整個(gè)合資陣營(yíng)中已比比皆是了。

毋庸置疑，如果給合資品牌接下來的市場(chǎng)表現(xiàn)敲定一下走勢(shì)，很多人都早早給出了“未來已經(jīng)沒了容納它們的地方”等諸如此類的結(jié)論。而輿論的大環(huán)境中，制造對(duì)立更是一件最普遍的現(xiàn)象。唱衰合資、鼓吹自主必勝的聲音，不絕如縷。

雖說，也不怪市場(chǎng)如此偏袒和極度，合資品牌轉(zhuǎn)身之緩慢，面對(duì)市場(chǎng)驟變而給出的答案，本是那么不盡如人意。但我們要意識(shí)到，身處于這個(gè)中國車企內(nèi)部尚在明爭(zhēng)暗斗的關(guān)口，一切過度的自我宣揚(yáng)，都是不可取的；要明確，在退出中國的那天還沒到來以前，合資車企是沒有理由坐以待斃的。

即便，自從車市被幾個(gè)粉絲粘度極強(qiáng)的中國車企掌握，不只是現(xiàn)代、PSA，包括大眾、通用、豐田等在內(nèi)的外資廠商，在自我革命的這條路上，看似已無濟(jì)于事。做多錯(cuò)多，不做更錯(cuò)的結(jié)局，更讓它們深陷彷徨。

合資車企究竟何處何從？

在過去的3月，法系車用一曲“東風(fēng)破”掀起了始于合資品牌的反攻，進(jìn)而引發(fā)了波及全行業(yè)的降價(jià)狂潮?；沓鋈チ耍妹蕾€又能怎樣？至少在低價(jià)面前，任何“看不起”與“瞧不上”的言論，一下就沒了攻擊力。

你看，中國車市一定是一個(gè)由某幾家車企說的算嗎？顯然不是。

新車年產(chǎn)銷2500萬輛以上的汽車市場(chǎng)，一定是一個(gè)包容的市場(chǎng)。好比，訪華的法國總統(tǒng)馬克龍，所到之處備受歡迎一樣，合資品牌可以被數(shù)落，但絕不意味著，所有人都可以輕視這些“老狐貍”。等待它們自行消化掉現(xiàn)階段的焦慮，激戰(zhàn)仍將繼續(xù)。

而我已不止一次聽到，對(duì)待2023年的中國市場(chǎng)，一些合資公司已經(jīng)做好了戰(zhàn)斗的準(zhǔn)備?；蛟S，對(duì)于它們來說，既然降價(jià)可以在終端市場(chǎng)激起水花，手握足以“傷敵一千，自損八百”的雄厚家業(yè)，又何來膽怯？

總之，亂象從生的一季度已經(jīng)過去了。在不加猶豫地給一些中國車企瘋狂點(diǎn)贊的同時(shí)，要深知，中國車市的變化是何其不受控制。沒有人能永遠(yuǎn)站在頂峰，就像沒有人會(huì)一直身在谷底。

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