頭圖來源：視覺中國

作者 | 崔秋陽

編輯 | 王妍

過去一季度，以平均10%左右的降幅橫掃全球各大市場后，一直憑借賺錢能力傲視群雄的特斯拉，最終還是跌落了神壇。

4月20日，特斯拉發(fā)布2023年第一季度財報。其中，一季度全球交付量超過42.2萬輛，同比增長36%，總收入也相應增長24%，達到233.3億美元。但整體利潤率、單車毛利率雙雙跌破20%大關。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克在財報發(fā)布會后的業(yè)績電話會上表示，從長期來看，20%的毛利率仍然是特斯拉要堅守的業(yè)績底線，但從短期來看，相較于利潤而言，規(guī)模對特斯拉更加重要。

不過馬斯克還是給特斯拉的利潤規(guī)劃出新的想象空間，先以較低的毛利率大量交付汽車，然后再通過自動駕駛獲利，其甚至提到，“從理論上講，特斯拉能夠以零利潤出售汽車?！?/p>

不過當降價的苦果出現(xiàn)，資本市場最先給出反應。財報一經(jīng)發(fā)布，特斯拉股價就應聲下跌9.75%，一夜之間市值蒸發(fā)3800億元。

對于打響規(guī)模戰(zhàn)的特斯拉來說，雖然眼下被降價反噬，但價格戰(zhàn)或仍將繼續(xù)。但在全自動駕駛遲遲無法到來之前，特斯拉仍急需從已有業(yè)務中尋找新的增長點。

降價是把雙刃劍

具體來看特斯拉一季度財務數(shù)據(jù)，其中不乏亮點。

2023年第一季度，特斯拉營業(yè)總收入為233.29億美元，同比增長24.38％，汽車業(yè)務營收199.63億美元，同比增長8.40％，其中汽車銷售業(yè)務和租賃業(yè)務的收入分別為193.99億美元和5.64億美元，銷售業(yè)務實現(xiàn)了近20%的同比增長。

而產(chǎn)銷方面，得益于終端的降價策略，柏林、得州兩大工廠在產(chǎn)能爬坡方面的努力，一季度特斯拉汽車生產(chǎn)、交付量分別達到了44.08萬輛和42.29萬輛，均創(chuàng)季度新高。

顯而易見，特斯拉全球范圍內(nèi)大規(guī)模降價策略的效果十分顯著，在1月份透露收獲訂單速度是產(chǎn)量的兩倍后，馬斯克在財報電話會中再次強調(diào)，如今訂單量已經(jīng)完全超過產(chǎn)量，言外之意也表達了對于今年實現(xiàn)交付180萬輛-200萬輛的目標十分樂觀。

不過特斯拉逐步被蠶食的利潤空間無法忽視。一季度，是特斯拉凈利潤、整體毛利率和單車毛利率全面下滑的季度。

其中，凈利潤25.13億美元，同比下滑24%；整體毛利率為19.3%，遠低于去年同期的29.1%和上季度的23.8%；單車銷售毛利率也僅有18.3%，不及市場預期的20%，同比降低超過10個百分點。

值得注意的是，這是自2020年第四季度以來特斯拉整體毛利率首次跌破20%，也是自2019年第二季度以來單車毛利率首次下降到20%以下。

特斯拉引以為傲，多次強調(diào)的賺錢能力全面下滑也影響到了其股價。在發(fā)布財報第二天，剛剛開盤特斯拉美股股價就一度跌超8%。

究其原因，與產(chǎn)銷創(chuàng)紀錄的原因一致：降價。

1月初，特斯拉在中國市場開啟自己2023年的首次降價，隨后特斯拉在北美、歐洲、香港等地區(qū)也跟進了降價策略，其中在美國本土更是已經(jīng)完成了六連降，Model Y和Model 3兩款主力車型的北美售價分別比年初低了13%和11%，而今年這兩款車型在中國市場的降幅也在10%左右。

兩大特斯拉主要市場兩位數(shù)的降幅給財務數(shù)據(jù)最直接的影響便是單車售價。根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，一季度特斯拉的單車售價已經(jīng)降至47100美元，比2022年第四季度下降了4900美元。

雖然自Model 3/Y推出至今，降低售價就一直是大趨勢，但2023年頻率如此密集，幅度如此之大的降價動作顯然已經(jīng)超過了特斯拉自身生產(chǎn)制造端的降本速度。

特斯拉在3月份投資者大會中，曾具體拆解其下一代平臺如何完成將現(xiàn)有生產(chǎn)制造成本降低一半的目標，包括減少對價格高昂稀土元素的使用、4680電池產(chǎn)線的爬坡、對總裝產(chǎn)線及熱泵產(chǎn)線的改造升級等，涉及原材料選取、生產(chǎn)流程更新、大批次量產(chǎn)形成的規(guī)模效益等多方面，并非一蹴而就。

來源：特斯拉

對于下一代平臺的降本工作仍需要各環(huán)節(jié)的日積月累，而現(xiàn)有Model 3/Y平臺的降本工作顯然已經(jīng)遇到瓶頸。一方面，兩款主力車型的供應鏈已經(jīng)相對固定下來，想要徹底改變原材料供應的選取并不現(xiàn)實，這就導致最有效的降本方法仍是通過更大規(guī)模的生產(chǎn)均攤成本。

但作為特斯拉全球最重要的生產(chǎn)交付中心，其上海超級工廠在經(jīng)過去年多次產(chǎn)線改造升級后年產(chǎn)能已經(jīng)達到百萬輛以上的規(guī)模，產(chǎn)能已經(jīng)出現(xiàn)過剩苗頭，甚至在今年春節(jié)期間工廠還延長了員工的假期以變相控制產(chǎn)量。

從內(nèi)部來看，短期通過更改原材料選取或追求更大規(guī)模效益的路或許難以走通，特斯拉只能寄希望于電池原材料的價格跌得更猛烈一些。

今年一季度末，電池級碳酸鋰的價格已經(jīng)跌至25萬元/噸左右，是去年最高點的一半以下。

但經(jīng)過海豚投研計算，電池原材料價格的下跌只給特斯拉帶來了1200美元/輛的成本降幅，遠遠無法彌補特斯拉4900美元的單車售價降幅，這也導致其單車毛利降至8600美元，正式進入萬元以下時代。

如若按照上述數(shù)據(jù)計算，上游鋰礦每下跌20萬-30萬元/噸能夠為特斯拉帶來1200美元的生產(chǎn)端降幅，那么即便碳酸鋰的價格跌至10萬元/噸以下也無法完全追上特斯拉的降價幅度。

這也意味著，特斯拉降價行為給利潤空間所帶來的壓力還將持續(xù)下去。

窟窿由誰補上？

一季度集中降價給特斯拉的盈利能力所造成的影響是巨大的，壞消息是未來來自汽車業(yè)務降價的壓力還將繼續(xù)。

進入2023年后，馬斯克曾在推特、投資者日和財報電話會等多個場合表達比起單車毛利率，更關心銷量和訂單需求的觀點，“如果單車售價高于人們能夠負擔的價格，那來自大眾市場的需求再多也無濟于事。”在一季度財報會中馬斯克甚至坦言在FSD實現(xiàn)大規(guī)模落地后，有可能以零利潤銷售車輛。

顯然，在去年第四季度打開降價這一潘多拉魔盒后，在利潤與銷量之間中，他堅定地選擇了后者。

能夠預見的是，即便特斯拉在未來三個季度內(nèi)，平均每季度交付50萬輛以上的汽車，其形成的規(guī)模效益也難以讓特斯拉的單車毛利率再次重回30%的巔峰水平。

特斯拉CFO Zachary Kirkhorn希望市場更注重營業(yè)利潤率而非單車毛利率，“營業(yè)利潤率就是我們目前主要管理的目標。”

但作為特斯拉的支柱，其汽車業(yè)務目前利潤的下滑已經(jīng)給公司整體的盈利能力鑿出了一個窟窿：今年一季度特斯拉營業(yè)利潤率僅為11.4%，同比下跌9.8個百分點，環(huán)比下跌4.6個百分點。

為了彌補，馬斯克給出三個答案：Cybertruck、儲能業(yè)務和自動駕駛。

馬斯克透露，目前團隊正在得州工廠致力于完成Cybertruck量產(chǎn)產(chǎn)線的安裝工作，預計將在今年三季度舉行首批車輛交付活動，“（Cybertruck）將會是名人堂級別的產(chǎn)品?！?/p>

正在調(diào)試的Cybertruck產(chǎn)線 來源：特斯拉

馬斯克如此確信Cyberturck將為特斯拉業(yè)務注入新的增長動力，原因便在于訂單量。根據(jù)外媒統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止2022年底Cybertruck的訂單量就已經(jīng)超過160萬單，迫于訂單堆積的壓力，特斯拉甚至一度關閉了預定通道。

除了手握大量訂單，4680電池量產(chǎn)爬坡也是馬斯克的底氣之一，其透露今年一季度4680電池的產(chǎn)量環(huán)比增速已經(jīng)達到了50%。

該電池在2022年底就已經(jīng)能夠滿足每周供貨1000輛Model Y的需求，接下來隨著松下、LG新能源等廠商相繼在今年開啟向特斯拉供貨，Cyberturck在交付初期就能夠把生產(chǎn)成本降低不少，“使用4680電池和結構性電池包讓資本支出降低了50%，工廠規(guī)?？s小了66%。”

而關于儲能業(yè)務，馬斯克也是信心十足。今年一季度，特斯拉Megapack的出貨量達到了4GWh左右，同比增長達3倍以上。整個能源板塊也為特斯拉創(chuàng)造了15.29億美元的營收，同比增長接近150%，“這是（Megapack）有史以來最強勁的季度，其創(chuàng)造了迄今為止最高的毛利率?！?/p>

除此之外，特斯拉還將在上海新建一座年產(chǎn)40GWh的儲能工廠，計劃今年第三季度開工，2024年第二季度投產(chǎn)。

加州Mgeapack儲能工廠 來源：特斯拉

而最后一點便是特斯拉備受矚目的FSD業(yè)務。目前，特斯拉已向北美地區(qū)月40萬車主推送FSD Beta版本，已經(jīng)累計行駛1.5億英里。而談及如何利用FSD實現(xiàn)更多盈利，馬斯克表示可以將FSD價格理解為自動駕駛期權，其最終可兌現(xiàn)的價值將非常高。

此外，馬斯克還談及內(nèi)部正在利用FSD開發(fā)下一代汽車，內(nèi)部代號Robotaxi，“相信所有配備HW 3.0的車輛將實現(xiàn)完全自動駕駛，汽車與FSD的關系類似剃須刀和刀片，會有類似Model 3/Y的機器人出租車保證盈利能力。”

不難看出，馬斯克從生產(chǎn)制造、研發(fā)的角度為Cybertruck、儲能業(yè)務和自動駕駛的布局，都是為了將來百億、千億規(guī)模的營收所做準備。

但以上關于盈利的想象空間都需要時間才能顯現(xiàn)。Cybertrcuk的首批交付要等到今年三季度，且初期也將經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡。相比之下，儲能和FSD業(yè)務的兌現(xiàn)期則更為長遠。

即便裝機量和營收都保持著三位數(shù)的同比增長，特斯拉儲能業(yè)務所帶來的具體收入數(shù)額也僅為汽車業(yè)務的7.7%，在幾年內(nèi)都無法達到成為能夠支撐特斯拉運營周轉的支柱。

最后，雖然特斯拉FSD進入中國市場的消息頻出，但在國內(nèi)各家內(nèi)卷高速、城市NOA的大環(huán)境中，特斯拉在自動駕駛領域的先發(fā)優(yōu)勢也在逐步被蠶食，加上政策法規(guī)等原因，F(xiàn)SD大規(guī)模量產(chǎn)落地仍需要時間。

未來汽車日報

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