寧德時(shí)代上位以前，比亞迪曾經(jīng)是中國(guó)的“電池大王”。

上世紀(jì)90年代，是“大哥大”“BP機(jī)”流行的時(shí)代，數(shù)碼3C產(chǎn)品帶動(dòng)了電池的市場(chǎng)需求?！按蟾绱蟆币粔K電池需要千元，王傳福敏銳地嗅到了商機(jī)，開始自主創(chuàng)業(yè)。

1995年，比亞迪在深圳誕生，趕上了時(shí)代浪潮。全球?qū)︽囨k電池的需求還在增長(zhǎng)，而日本吃夠鎳鎘電池的紅利后，以環(huán)境污染為由，逐步退出鎳鎘電池市場(chǎng)，轉(zhuǎn)向鋰電池市場(chǎng)。由此釋放出的大量市場(chǎng)需求，將由其他國(guó)家或地區(qū)來(lái)替補(bǔ)。

然而，在生產(chǎn)層面上，技術(shù)差距仍然存在，日本幾大電池巨頭為了保持自己在技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，禁止向境外出口充電電池技術(shù)和設(shè)備。而一條生產(chǎn)鎳鎘電池且保證產(chǎn)能的生產(chǎn)線，所需資金上千萬(wàn)元乃至上億元，比亞迪無(wú)力承擔(dān)。

“技術(shù)不是難題，只要上規(guī)模就可以！”王傳福開始將機(jī)械化生產(chǎn)流水線進(jìn)行拆分，凡是可以由人工完成的工序一律變成手工操作，極小部分則由機(jī)器來(lái)完成。就這樣，通過人海戰(zhàn)術(shù)，比亞迪將生產(chǎn)線成本壓縮到了十分之一。

具備成本優(yōu)勢(shì)的比亞迪，一路創(chuàng)造奇跡。

1997年，比亞迪賣出1.5億塊鎳鎘電池，成為中國(guó)第一、世界第四大電池生產(chǎn)商。2003年，比亞迪超越日本三洋，成為世界第二大電池生產(chǎn)商。同樣也是在2003年，比亞迪進(jìn)軍汽車行業(yè)，布局新能源汽車。

這一次，比亞迪似乎再次嗅到了時(shí)代“先機(jī)”。2009年，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》首次提出新能源汽車發(fā)展目標(biāo)。國(guó)家以政策和資金大力扶持新能源汽車行業(yè)發(fā)展，期間崛起了大量的新能源車企，以及上下游供應(yīng)商。

作為新能源“車企”，比亞迪是成功的。2013-2022年，比亞迪新能源汽車銷量連續(xù)10年蟬聯(lián)全國(guó)第一。

然而隨著業(yè)務(wù)重心的轉(zhuǎn)移，在電池生產(chǎn)領(lǐng)域，比亞迪迎來(lái)了最大的勁敵：寧德時(shí)代。

爭(zhēng)份額

2017年，新能源汽車補(bǔ)貼政策首次將補(bǔ)貼額度與電池系統(tǒng)能量密度掛鉤，并延續(xù)到以后每一年的補(bǔ)貼政策中。相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池表現(xiàn)出明確的能量密度優(yōu)勢(shì)，大幅吞噬了磷酸鐵鋰的市場(chǎng)份額。

而受補(bǔ)貼政策影響，專注磷酸鐵鋰路線的比亞迪，也開始把旗下所有新能源乘用車型搭載的磷酸鐵鋰電池全部切換為三元電池，在這一過程中，比亞迪的裝機(jī)量與市場(chǎng)份額大幅下滑。

主打三元技術(shù)路線的寧德時(shí)代開始穩(wěn)居上風(fēng)，并將比亞迪拉下銷量王座，成為了新任電池大王。2017年，成立時(shí)間僅六年的寧德時(shí)代，成為全球動(dòng)力電池第一。

終于，比亞迪迎來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。2019年國(guó)家對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼開始大幅度退坡，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯。與此同時(shí)，比亞迪乘勢(shì)推出了具有結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的刀片電池攻占市場(chǎng)，并成立弗迪電池有限公司尋求外供合作。此時(shí)，比亞迪再度擁有了和寧德時(shí)代的“一較之力”。

近幾年來(lái)，比亞迪與寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額差距在不斷縮小。

回歸國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，2021年起，寧德時(shí)代的市占率一路下滑，將至50%以下，而比亞迪則從16.2%的市場(chǎng)份額的位置上一路走高，逼近寧德時(shí)代。2023年1月，寧德時(shí)代市場(chǎng)占有率為44.41%，而同期比亞迪市場(chǎng)占有率為34.12%。

聚焦于比亞迪深耕的磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)，2021年7月，磷酸鐵鋰電池以51%的市占率超過三元電池，此后便一直保持領(lǐng)先。今年一季度，磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量為44.9GWh。其中，比亞迪，以20.41GWh的裝車量超過寧德時(shí)代，位居第一。

僅用兩年時(shí)間，比亞迪在細(xì)分市場(chǎng)完成了由蟄伏到超越的蛻變。

擴(kuò)外供

回望比亞迪市場(chǎng)份額的攀升，我們可以將其總結(jié)為自供比例的爆發(fā)式上升，與他供比例的不斷增長(zhǎng)。

曾經(jīng)，磷酸鐵鋰電池由于能量密度缺陷而落敗。如今，“刀片電池”彌補(bǔ)了之前的能量密度缺陷的同時(shí)，還保持了在高安全性和循環(huán)壽命長(zhǎng)方面的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于用戶而言，駕乘體驗(yàn)得到極大提升。搭載刀片電池的首款車型比亞迪漢一上市，直接沖進(jìn)2021年中型車銷量榜前10名，成為唯一入選的國(guó)產(chǎn)車型。

從此，比亞迪新能源汽車銷量開始爆發(fā)式增長(zhǎng)。2021年新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)59.37萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)231.6%。到2022年，比亞迪新能源汽車銷量達(dá)到186.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)208.64%。與此同時(shí)，比亞迪自供電池的裝機(jī)量一路水漲船高。

比亞迪的虹吸效應(yīng)之下，外供規(guī)模不斷擴(kuò)張。

一方面，由于磷酸鐵鋰電池?zé)o需使用鎳、鈷等昂貴資源，具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。再疊加刀片電池的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，對(duì)于“向電池廠商打工”的車企而言，比亞迪電池也就成了“香餑餑”。

另一方面，寧德時(shí)代電池供不應(yīng)求，導(dǎo)致了話語(yǔ)權(quán)被強(qiáng)硬把握在寧德時(shí)代手中。車企的議價(jià)權(quán)薄弱，而動(dòng)力電池產(chǎn)能的穩(wěn)定性也難以被保障。車企紛紛開始尋求二供、三供。

外國(guó)車企如豐田、現(xiàn)代、雪鐵龍，戴姆勒；自主品牌如一汽長(zhǎng)安、東風(fēng)、北汽；新勢(shì)力企業(yè)如理想汽車、特斯拉都與比亞迪洽談合作。

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示：“幾乎每一個(gè)你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作?！?/p>

搶鋰礦

電池廠商的盡頭是鋰礦商。

數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)鋰資源儲(chǔ)量?jī)H占全球7%，中國(guó)鋰資源對(duì)外依存度高達(dá)70%，其中澳大利亞進(jìn)口比例達(dá)到60%，鋰資源供應(yīng)安全的不確定性為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商蒙上一層陰影。

尤其是在近兩年，鋰價(jià)一路飆高，為動(dòng)力電池的成本控制再添風(fēng)險(xiǎn)。布局鋰礦成為動(dòng)力電池廠商“保供”與“降本”的手段。

面對(duì)緊張的鋰資源，電池廠商紛紛下場(chǎng)搶礦。

寧德時(shí)代率先出手，在國(guó)際市場(chǎng)上投資入股北美鋰業(yè)、加拿大礦企Neo Lithium、澳洲礦企Pilbara Minerals等企業(yè)。

買礦風(fēng)潮中，寧德時(shí)代更是與贛鋒鋰業(yè)在2021年展開了長(zhǎng)達(dá)4個(gè)月的“搶礦大戰(zhàn)”，目標(biāo)是“千禧鋰業(yè)”。雖然結(jié)果是被美洲鋰業(yè)黃雀在后，但國(guó)際市場(chǎng)上計(jì)劃受阻不能阻擋寧德時(shí)代的買礦步伐，寧德時(shí)代又將眼光放在了國(guó)內(nèi)，并在四川、貴州以及江西宜春成立了相關(guān)的公司，成為囤礦最多的動(dòng)力電池廠商。

比亞迪在這場(chǎng)搶礦潮中也不落下風(fēng)，通過投資鋰資源企業(yè)，與鋰資源企業(yè)合資建廠，或者直接購(gòu)買鋰礦開采權(quán)的方式布局鋰資源。

早在2010年，比亞迪已經(jīng)在鋰礦業(yè)落下了第一步棋。比亞迪出資約2億元收購(gòu)了西藏日喀則扎布耶高科技鋰業(yè)有限公司18%的股份，后者擁有世界三大、亞洲第一大的鋰礦鹽湖——扎布耶鹽湖20年的獨(dú)家采礦權(quán)。隨后，比亞迪與多家鋰礦公司展開合作，戰(zhàn)略布局國(guó)內(nèi)多家鋰礦。

近幾年的搶礦風(fēng)潮中，比亞迪加快了鋰礦布署步伐。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，去年3月，盛新鋰能發(fā)布公告稱，擬通過定向發(fā)行股票的方式，引入比亞迪作為戰(zhàn)略投資者，比亞迪將獲得盛新鋰能5%以上股權(quán)；去年8月，比亞迪還擬在江西宜春投資285億元建設(shè)年產(chǎn)30GWh動(dòng)力電池和年產(chǎn)10萬(wàn)噸電池級(jí)碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項(xiàng)目。

在國(guó)際市場(chǎng)，去年6月，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，均已達(dá)成收購(gòu)意向。據(jù)報(bào)道，這6座鋰礦氧化鋰品位2.5%的礦石量達(dá)到了2500萬(wàn)噸以上，折算為碳酸鋰可達(dá)100萬(wàn)噸，可以供應(yīng)公司未來(lái)超過10年的電池需求。

寫在最后

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪正在逐漸縮小與寧德時(shí)代的差距，表現(xiàn)出強(qiáng)勁向上發(fā)展的勢(shì)頭。與寧德時(shí)代的發(fā)展方向有所區(qū)別的是，比亞迪建立了完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，并通過“上游原材料-三電領(lǐng)域-整車設(shè)計(jì)制造-電池回收”的完整產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，形成了顯著的協(xié)同效應(yīng)，并帶動(dòng)比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域的高速發(fā)展。

正在“攻城掠地”的比亞迪，加重了寧德時(shí)代的危機(jī)感，同時(shí)也有所行動(dòng)，在整車領(lǐng)域，寧德時(shí)代入股吉利旗下的極氪汽車，投資合眾新能源，通過綁定與車企之間的關(guān)系，加深與車企之間的合作。

今年2月，鋰價(jià)仍處高位之時(shí)，寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”計(jì)劃。核心條款為未來(lái)3年一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬(wàn)元/噸結(jié)算，同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車企需要將約80%的電池采購(gòu)量承諾給寧德時(shí)代。不難發(fā)現(xiàn)，這一計(jì)劃目的實(shí)質(zhì)為長(zhǎng)期綁定客戶大額訂單。

寧德時(shí)代的焦慮并不難理解。目前，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額也正在不斷下滑，銷量增速低于行業(yè)平均增速，“瓶頸期”難以突破。而位居第二的比亞迪，銷量正在高速增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)張。

列寧說：“歷史不是簡(jiǎn)單的重復(fù)，但卻有驚人的相似”。

正逢新能源補(bǔ)貼時(shí)期，比亞迪電池銷量低迷，寧德時(shí)代取代比亞迪成為“電池大王”。又再逢，后補(bǔ)貼時(shí)期，寧德時(shí)代陷入銷量瓶頸，與此同時(shí)，比亞迪電池銷量猛增，氣勢(shì)恢弘。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >