雖然身邊也有不少同事跳槽去了新造車，但是他沒有這個打算，“那些單身、年輕的還能去新能源那拼一拼，我已經(jīng)卷不動了?！?/p>

上到經(jīng)銷商集團(tuán)，下到普通銷售，從合資品牌轉(zhuǎn)向新能源品牌都在成為新趨勢，然而轉(zhuǎn)型沒有表面看起來簡單輕松。眼下的新能源品牌銷售就像圍城，城外的人想進(jìn)來，城里的人又想出去。

合資退網(wǎng)潮

“車剛買了一年，車還在，店沒了”一位天津西青的廣本雅閣車主在社交媒體上吐槽，4S店去年10月底退網(wǎng)，他只能趕在關(guān)門前把售后套餐里的機(jī)油提走。

“誰能想到本田的店還能黃啊？好在本田4S店多，全國聯(lián)保，保養(yǎng)還能轉(zhuǎn)到其他店用?！痹u論中，河南、河北和山東的很多地級市消費(fèi)者，也反映遇到了類似問題。

眼下這波4S店退網(wǎng)潮，以合資品牌為主。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年自主品牌年度份額首次突破50%，達(dá)到了52%，合資品牌日漸式微。

2023年11家合資品牌中，僅一汽大眾和一汽豐田銷量同比微增，其他9家均出現(xiàn)了下滑，包括位于頭部的上汽大眾和上汽通用。

在廣東永奧集團(tuán)的暴雷事件中，雖然關(guān)于引發(fā)危機(jī)的根源眾說紛紜，但是有一點(diǎn)可以確定的是，在永奧集團(tuán)代理的品牌中，超過半數(shù)是上汽大眾、北京現(xiàn)代、一汽大眾、東風(fēng)本田、上汽通用雪佛蘭、長安福特、東風(fēng)標(biāo)致這樣的合資品牌。

幾年前，很多日系合資熱銷車型還是加價提車的狀態(tài)，如今降幅都在幾萬元。一位合資日系品牌銷售告訴每日汽車電訊，現(xiàn)在基本上都是賣一臺虧一臺的狀態(tài)，“店里都是拿返利補(bǔ)虧損的窟窿。繼續(xù)賣，售后這部分還有賺頭，能撐到什么時候就不知道了?！?/p>

中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)4S店中70%以上無法盈利，全年超過2000家4S店退網(wǎng)；2023年上半年，退網(wǎng)的4S店就突破了1400家，創(chuàng)下新高。

在2023中國汽車流通行業(yè)年會上，汽車流通協(xié)會會長沈進(jìn)軍對經(jīng)銷商退網(wǎng)原因作了概括，“自2018年汽車市場出現(xiàn)首次負(fù)增長以來，品牌經(jīng)銷渠道的過剩早已成為了不爭的事實(shí)，2022年，經(jīng)銷商更是經(jīng)歷了史上最為艱難的一年，究其原因，主要是過多過密的網(wǎng)點(diǎn)和高企的庫存。這使得經(jīng)銷商背負(fù)了沉重的經(jīng)營壓力，生存狀況也越發(fā)嚴(yán)峻甚至出現(xiàn)大面積退網(wǎng)?！?/p>

在2023年12月31日中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”中，僅有37.4%的經(jīng)銷商完成全年任務(wù)；有39.4%的經(jīng)銷商任務(wù)完成率在70%-90%；仍有23.2%的經(jīng)銷商任務(wù)完成率不足70%，距離全年任務(wù)目標(biāo)差距較大。

“內(nèi)卷”、“價格戰(zhàn)”、“虧損”、“新能源沖擊”、“活下去”是經(jīng)銷商們對2023年中國車市的評價，而對于2024年的預(yù)測，則集中在“庫存壓力大”、“單車?yán)麧櫟汀?、“新車價格下探”和“資金緊張”方面。

轉(zhuǎn)向新能源，另一座圍城

傳統(tǒng)品牌難賣，一線銷售有最直觀的感受，從主流合資車到BBA再到保時捷，大家都在抱怨車難賣。

一位保時捷銷售告訴每日汽車電訊，“餅就這么大，消費(fèi)降級了客戶更難談了，現(xiàn)在賣100萬的車和賣二三十萬的車沒區(qū)別，下班越來越晚，銷量也沒起色?！?/p>

傳統(tǒng)品牌考核多、提成少，是令銷售們頭疼的點(diǎn)，“一個月賣了11臺車，還有一大堆考核條件，進(jìn)口、高性能、分期、置換、試駕、訂單量……到手也就1萬出頭，”一位奧迪品牌銷售告訴每日汽車電訊，“如果趕上進(jìn)口車、性能車賣得多，能拿到2萬，但是這種情況很少，平常那些456（A4L、A5、A6L）一臺提成就80?！?/p>

接受采訪的寶馬銷售也透露了相似的境況，“好賣的油車提成100-300之間，還有各種考核，要賣電車、進(jìn)口車、小眾車、庫存車、做按揭、賣延保、賣裝潢，任何一項(xiàng)不達(dá)標(biāo)都要罰款，罰款都是1千起?！?/p>

“一個月賣15臺車得上28天班，早上8點(diǎn)忙到晚上8點(diǎn)，工資也就1萬多，我同事2021年去了小鵬，每個月都3萬多，可惜現(xiàn)在不招人了?！?/p>

越來越多傳統(tǒng)品牌銷售，開始轉(zhuǎn)向“事兒少、錢多”的新能源品牌，尤其是傳說中“一臺車提成8千”、“一個月到手10萬”的新造車，更是刺激著很多人的神經(jīng)。

“一個月賣出9臺車，給我發(fā)了5600，簽完工資單我就離職了，五千多在上海怎么活？”一位前上汽大眾4S店銷售向每日汽車電訊透露，自己離職后去了比亞迪商超，“上個月11臺車，到手多了一倍不止，考核也沒那么多?！?/p>

他還透露，自己身邊很多同事都是從周邊豐田、日產(chǎn)4S店跳槽過來的，“還有一些奔馳出來的銷售，去了騰勢那邊，它們要求更高，需要有豪華品牌經(jīng)驗(yàn)?！?/p>

但是新能源銷售只是看上去很美，高底薪高提成背后，是超高的工作強(qiáng)度，和越來越難突破的銷售瓶頸。

一位從傳統(tǒng)品牌轉(zhuǎn)到新能源品牌的銷售向我們抱怨，原來在4S店工作到8點(diǎn)半就算加班了，現(xiàn)在在商超都要做到商場關(guān)門，逢年過節(jié)也不能休息，每天都有打不完的電話。

“賣油車一般談完了價格就提車了，電車一搞好幾個月，一個客戶平均要試駕3次，還要祈禱下單后官方千萬別調(diào)價，不然麻煩更多。店里天天抓流程，做了多少邀約、多少試駕，底薪看著高，真正掙大錢的是少數(shù)?！?/p>

雖然考核內(nèi)容少了，但是新能源品牌銷售的流程更加復(fù)雜，很多從傳統(tǒng)品牌轉(zhuǎn)型過來的銷售，一開始很難適應(yīng)，一位從德系超豪華品牌跳槽到新能源豪華品牌的銷售人員表示，“以前在傳統(tǒng)品牌，一天工作9個多小時其實(shí)三分之一時間比較空閑，可以發(fā)呆、溜號，工作不是完全飽和狀態(tài)。

但是到了新能源品牌不一樣了，今年有幾組邀約，每組邀約過后有沒有參與試駕，洽談過程中有哪些阻礙，能不能突破，這種流程的細(xì)化比傳統(tǒng)品牌要求高得多。”

隨著新能源汽車價格內(nèi)卷加劇，以及網(wǎng)點(diǎn)的不斷擴(kuò)張，狼多肉少的時代已經(jīng)到來，動輒月入三四萬甚至八九萬的好日子，已經(jīng)一去不復(fù)返，為了爭奪有限的客戶，新能源品牌無所不用其極。

網(wǎng)上傳言某新能源品牌開始實(shí)施442KPI，每個銷售每天要有4個試駕、4個邀約和2個訂單，一定時間內(nèi)完成不了就要走人。而像特斯拉那樣每個小時追訂單情況的品牌，也不在少數(shù)。

重壓之下，銷售人員也不得不用各種方式搶客戶，雖然新能源品牌都是全國一口價，但是銷售可以通過返積分或補(bǔ)貼的方式給意向客戶額外優(yōu)惠，甚至“倒貼的錢比一臺車的提成都高”，但是“沒辦法，你不貼就有別人貼，最后完不成KPI倒霉的還是你?！?/p>

一位新造車品牌銷售告訴每日汽車電訊，“我們這種直營和經(jīng)銷商混合經(jīng)營的品牌，價格方面很難管控，老板心里清楚但是不管，讓下面的人自己斗。”

逃不開的經(jīng)銷商模式

對新能源品牌尤其是新造車來說，特斯拉引進(jìn)來的直營模式雖然有優(yōu)勢，但是并不適合所有品牌，目前也只有理想和蔚來等少數(shù)品牌還堅(jiān)持純直營模式。

一位新能源品牌直營店店總告訴每日汽車電訊，“直營體系可以讓品牌直接接觸客戶，客戶端、市場端的信息反應(yīng)速度很快，我們可以直接與品牌部、市場部、公關(guān)部的同事拉齊，他們也能及時給到銷售這邊反饋。”

當(dāng)然純直營給主機(jī)廠帶來的資金壓力非常大，畢竟少了經(jīng)銷商這個分?jǐn)傦L(fēng)險的一關(guān)，而且從渠道的覆蓋面來看，經(jīng)銷商集團(tuán)們也有無可比擬的優(yōu)勢。

所以越來越多新能源品牌，傾向于直營+經(jīng)銷商的模式。去年9月，小鵬汽車舉辦新零售大會，希望引入更多大經(jīng)銷商集團(tuán)進(jìn)入自己的銷售體系，小鵬汽車董事長何小鵬在微博上表態(tài)，“歡迎更多新零售伙伴，和小鵬一起迎接智能電動新時代的到來?！?/p>

截至2023年3月，小鵬汽車直營店比例為70%，未來這一比例還將下降，零跑、極氪等品牌也在不斷調(diào)整直營店和經(jīng)銷商之間的比例，“直營店主要是樹品牌用的，有的店銷量起不來，總部寧愿把它轉(zhuǎn)給經(jīng)銷商集團(tuán)來做，畢竟他們有經(jīng)驗(yàn)?！鼻懊嫣岬降闹睜I店店總向我們透露。

汽車流通協(xié)會會長沈進(jìn)軍也表示，一線新造車和傳統(tǒng)廠商的新能源品牌陸續(xù)找到協(xié)會，希望能夠在渠道建設(shè)方面與百強(qiáng)經(jīng)銷商開展合作，“這充分表明渠道的價值沒有改變?！?/p>

在2023中國汽車經(jīng)銷商集團(tuán)排名第四的豪華品牌經(jīng)銷商永達(dá)集團(tuán)，是最早接觸小鵬這樣的新造車的經(jīng)銷商集團(tuán)，目前已經(jīng)代理了零跑、高合、問界、smart、歐拉、智己、嵐圖、路特斯、哪吒、飛凡、極狐等新能源品牌。

建發(fā)集團(tuán)也是較早一批進(jìn)入新能源領(lǐng)域的汽車集團(tuán)，從2015年的云度新能源到2019年的威馬汽車，如今代理包括小鵬、smart、路特斯在內(nèi)的新能源品牌。

雖然踩過不少坑，但是在越早發(fā)力踩得坑反而越小，更重要的是能夠積累寶貴的新能源品牌營銷經(jīng)驗(yàn)，在今后與品牌的合作中也能掌握更多話語權(quán)。

不過整體來看，大的經(jīng)銷商集團(tuán)整體向新能源轉(zhuǎn)型的步子邁得并不大，有經(jīng)銷商集團(tuán)內(nèi)部人士向每日汽車電訊表示，目前建發(fā)集團(tuán)和永達(dá)集團(tuán)是向新能源轉(zhuǎn)型最激進(jìn)的兩家，其他集團(tuán)相當(dāng)偏保守。

“整個汽車的板塊是在萎縮的，大家觀望情緒比較重，有些集團(tuán)已經(jīng)開始押寶其他賽道，比如捷成集團(tuán)（保時捷全球最大經(jīng)銷商集團(tuán)，編者注）這兩年就在加碼寵物護(hù)理和零售行業(yè)的投資?！?/strong>

從大趨勢來看，傳統(tǒng)品牌的蛋糕在不斷縮小，新能源品牌的蛋糕會越做越大，但是從整個汽車行業(yè)來看，從2018年首次出現(xiàn)負(fù)增長開始，行業(yè)就已經(jīng)迎來了拐點(diǎn)，過去汽車銷售行業(yè)躺著賺錢的日子已經(jīng)一去不復(fù)返。

一位豪華品牌經(jīng)銷商店店總告訴每日汽車電訊，他身邊三分之一的傳統(tǒng)品牌銷售人員都想轉(zhuǎn)型，“但是很多人的能力和精力支撐不了轉(zhuǎn)做新能源品牌，畢竟這個行業(yè)已經(jīng)很卷了?！?/p>

 

來源：第一電動網(wǎng)

作者：AutoLab

本文地址：http://www.medic-health.cn/news/qiye/218195

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