近期，乘聯(lián)會發(fā)布一組最新數(shù)據(jù)稱：4月上半月國內(nèi)汽車市場新能源零售滲透率達到50.39%。

盡管汽車新能源化的總體趨勢，早在兩年前已被各方所公認，但零售端滲透率首次過半時刻的到來，仍舊可被視為具有里程碑式的象征意義。

然而就是這樣的一個里程碑事件，卻并不代表著“電車”的重大勝利，甚至也不意味著“油車”會就此走向消亡。因為從細分數(shù)據(jù)來看，盡管純電車型在今年第一季度仍舊保持了較好的增長勢頭，零售同比增長了約14.7%，但同期的插電式混動車型，增長率卻高達75.6%。

插混的熱潮，令曾經(jīng)傲慢的合資品牌，也競相推出插混車型

換而言之，在推動國內(nèi)新能源車型市滲過半的進程中，曾經(jīng)給許多車主留下不佳體驗的插混車型，已經(jīng)逐漸走出了困頓期，正在取代純電車型成為了整個新能源品類的主要增長點。而畢竟是安裝了燃油引擎，故插混當然也能被納入到廣義上的“油車”范疇里。

不過，國內(nèi)的插混汽車發(fā)展到今天這一步，實際是經(jīng)歷了一個相對坎坷而且曲折的過程。

對于一小部分車主而言，插混這種車型對其留下的印象，實在不能說是有多好。比如筆者以前的一位鄰居，2016年的時候因為上海本地的送牌政策，入手一臺早期版插混車型。

市中心老小區(qū)+藍牌拍牌制度，造就了上海這里早幾年買臺插混當油車開的獨特“市情”

由于家住老小區(qū)，實在是沒地方裝充電樁，所以名為插混，實際就和許多情況相似者一樣，是完全當作油車來開的。然后在經(jīng)歷了兩年動力極差，油耗不低，而且小毛病不斷地折磨之后，其果斷花錢請代拍拿下了一張藍牌額度，低價甩賣了舊車之后，以換一臺合資油車了解了一切。

具體品牌這里就不提了，反正用老鄰居自己的話來說，那兩年的用車體驗，他只有“一朝被蛇咬”五個字而已。

系統(tǒng)復雜，可靠性差。饋電狀態(tài)下，油耗比純油車更高?；凇坝透碾姟蹦Ｊ蕉唐娇扉_發(fā)的插混車型，通常因為車尾增設電池包的重量導致整車重心發(fā)生偏移，對車輛操作體驗造成不良影響。

總結老一代插混的問題，上面三句話差不多足夠涵蓋所有了。

在2021年以前，“油改電”實際是插混車型的主要開發(fā)路徑。而且這類產(chǎn)品的立項和市場定位，通常是高度功利性的?；蛘邽闈M足國補的必要條件，要么是為了給特定城市消費者提供一個便于上牌的車型。甚至，有時候是兼顧兩者的。

“油改電”插混車型的一個負面典型

顯而易見的是，這類“急就章”性質(zhì)的產(chǎn)品，市場口碑注定是和完美與好用無緣的。車主對其的評價往往介于“能用”和“湊合用”之間。盡管在官方宣傳上，其被描述為集合了油車和電車兩者優(yōu)點的插混，在實際使用中帶給駕駛者的感受，實際上更接近于集合兩者缺點于一身。

然而在進入新世紀第二個十年后，國內(nèi)汽車市場實際是不存在一成不變之勢的。盡管在2019年以后，隨著國內(nèi)各家造車新勢力的產(chǎn)品紛紛落地，各種跡象都在暗示純電汽車似乎才是新能源汽車發(fā)展的趨勢。然而插混由于其可油可電的獨特優(yōu)勢，卻也并未被主機廠所拋棄。

更重要的是，在那段時間里，自主品牌耗費數(shù)年心血開發(fā)的專用混動系統(tǒng)，正逐漸成熟。

2020年12月，長城汽車率先發(fā)布其檸檬混動DHT平臺。轉年到了2021年元旦，比亞迪也緊隨其后推出了DM-i超級混動系統(tǒng)。

說實話，長城的檸檬混動DHT不但在時間上相對最早，性能實際上也過得去，而且也有體積緊湊的有點。然而在產(chǎn)品線以及命名上的混亂，損害了其市場表現(xiàn)

同年年4月末，第十九屆上海國際汽車工業(yè)博覽會期間，奇瑞汽車發(fā)布了鯤鵬DHT超級混動系統(tǒng)。6月中旬，長安汽車又推出藍鯨iDD混動系統(tǒng)。

至2021年10月末，吉利正式發(fā)布了雷神混動系統(tǒng)為止，外號“國產(chǎn)五雄”的五大自主品牌，先后拿出了各自耗時數(shù)年開發(fā)的專用混動系統(tǒng)。

吉利開發(fā)的CMA Evo架構，安裝了集成了雷神混動發(fā)動機、P1+P3電機以及3檔DHT的前動力總成，架構中央的中等容量電池包，以及尾部的P4電機  

而若是將增程式混合動力模式，理解為一種串聯(lián)式構造的插混動力模式的話，那么在廣義上的插混這條賽道上鏖戰(zhàn)的主機廠，還需要加上理想與賽力斯兩家。

新一代混動專用系統(tǒng)，除了比亞迪的DM-i采用直聯(lián)模式外，吉利、奇瑞、長城和長安四家均采用了專用的混動專用變速箱。與上一代產(chǎn)品相比，新系統(tǒng)的工作模式多樣化，充分考慮各種工況下的動力需求，在動力響應、能耗以及可靠性上，較上一代系統(tǒng)有了質(zhì)的提高。而以增程式系統(tǒng)為主的大范疇的PHEV車型，則是沒有燃油引擎直驅的設計，只將其作為應急補能的增程器來使用。

增程系統(tǒng)則相對簡單，不存在燃油引擎直驅的問題，整體結構是串聯(lián)式的，圖為理想one的底盤總成，含前后電機、增程器、電池組以及油箱

從2021年中開始，搭載著專用插混動力系統(tǒng)的新一代車型，被大批投放到了市場并且逐步得到了各方的認可。

整個2021年，國內(nèi)市場插混車型的總銷量為54.5萬輛。到了2022年，這個數(shù)字增長到了151.8萬輛。而2023年的全年，各類插混車型的總銷量進一步達到了280.4萬輛規(guī)模，占到了全部新能源車終端銷量（773.6萬輛）的36.25%。

插混作為一種汽車的動力形式，自有其堅不可摧的市場邏輯。其中最主要的一點，便是其能夠和燃油汽車那樣，免于里程焦慮問題。這一點有多么地重要，近年來幾乎每個大小長假，都足以讓廣大車主們加深一次體會。

根據(jù)交通運輸部2月底發(fā)布的年度計劃，2024年全國計劃新增3000個公路服務區(qū)充電樁、充電停車位5000個，實現(xiàn)對服務區(qū)的全覆蓋。而截至2023年底，全國高速公路網(wǎng)絡上，累計建成的充電樁已經(jīng)達到了2.1萬個。

使用過高速公路服務區(qū)充電位的朋友應該會發(fā)現(xiàn)，那里通常只有兩種狀況——要么極空，要么排隊

總結下來就是，在今年的年底，國內(nèi)高速系統(tǒng)上，充電樁以及充電車位的總數(shù)，將達到2.9萬個。

看著這是一個規(guī)模很大的數(shù)字，但對比節(jié)假日高峰期在高速上跑的新能源汽車，就仍舊顯得不太夠看。

今年2月29日，在國新辦舉行的一次吹風會上，科技部部長王志剛就曾對媒體表示，公眾駕駛新能源車出行已經(jīng)成為一種趨勢，甲辰年春節(jié)假期（2月10~17日）間全國高速路網(wǎng)日均新能源汽車出行593.92萬輛，占日均汽車總流量的10.04%。而2023年春節(jié)期間，日均新能源汽車流量僅有171.69萬輛，占比3.81%。

一年時間，春節(jié)高峰期新能源汽車高速路網(wǎng)出行數(shù)量增加了2.5倍。而同期，高速路網(wǎng)上的充電樁數(shù)量，僅增加了約50%。

對于經(jīng)歷過的新能源車主而言，這番景象就宛若噩夢

實際上，縱使國內(nèi)高速公路體系內(nèi)的充電樁數(shù)量，以2023年底的2.1萬樁，來個直接乘以五，達到10.5萬樁的規(guī)模，在面對日均近600萬規(guī)模的新能源汽車海嘯時，仍舊是有點不夠看的。

更何況，以目前國內(nèi)高速公路的支持體系，無論停車區(qū)域規(guī)模還是電網(wǎng)的負載能力，若不進行重大升級，也是難以在短期內(nèi)承受這種規(guī)模擴容的。

也許有人會表示，純電汽車在高速道路高峰期，就應該隨時下高速去尋找充電設施。然而這種說法未免想當然。畢竟大多數(shù)人選擇開車，是希望能減少麻煩，而不是希望能夠在實踐中鍛煉大腦，最終去挑戰(zhàn)一下“郵差問題”或者“七橋難題”。要求每個駕駛純電汽車的人，都能深度掌握《統(tǒng)籌學》這未免有點強人所難。

盡管目前的主流導航軟件，都能協(xié)助新能源車住進行路線規(guī)劃，可一旦發(fā)生高峰期擁堵，系統(tǒng)建議就往往不太靈光了

更何況，在不少極端擁堵的環(huán)境下，高速上的擁堵帶可以連綿幾十公里上百公里，耗費幾個小時都無法通過。

現(xiàn)階段插混車型在市場占比上的快速增長，除了上述對里程焦慮的深層折射外，也反映出了現(xiàn)階段汽車市場消費者們的偏好——在羨慕純電動汽車低使用成本的同時，又不愿意承擔相應的風險。一般來說，這是最難以平衡的“既要又要”問題。但是在中國，自主品牌積數(shù)年乃至十數(shù)年之功，正以各自的技術手段，求得了某種意義上的最優(yōu)解決方案。

隨著2022年8月，比亞迪首次在2022款唐DM-i車型上配備中等容量電池包，使其具備了200km以上的純電續(xù)駛里程。這一模式迅速被其他品牌認可，并且在各自插混車型換代升級后，紛紛效仿推出對應的配置，以供消費者自由選擇。

首創(chuàng)配備中等容量電池包記錄的2022款唐混動車型

“日常用電，出遠門用油”，正如插混車型在十年前剛剛誕生之際，給廣大消費者畫下的那個餅?，F(xiàn)在隨著技術的發(fā)展和進步，曾經(jīng)的承諾終于兌現(xiàn)。插混車型純電續(xù)航的拓展，不僅完全滿足了日常通勤的需要，甚至可以支持中長距離的跨市出行。

在上述前提下，目前插混/增程和各種純電的差距，又在哪里呢？

如果僅僅是智能座艙，那么無論比亞迪、吉利，還是奇瑞、長城以及長安，“自主五虎”無論哪家，在智能座艙層面都算得上有聲有色。甚至吉利還依托旗下芯擎科技與魅族科技，打造出完全自主的Flyme Auto智能座艙系統(tǒng)。

上市以來市場反響良好的領克08EM-P，配備了吉利自主設計的Flyme Auto智能座艙系統(tǒng)

雖然在智能駕駛領域，“五虎”中無論哪一家暫時都沒有什么可拿得出手的東西，但這卻不妨礙其去尋找合作伙伴。畢竟目前在中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，除了最頂尖的“地大華魔”四家以外，其他能拿出像樣解決方案的，算下來還有不少。

隨著純電汽車異軍突起，數(shù)年來關于油車幾時會被淘汰的問題，從未停止過。不過在2024年的4月，這個疑問似乎已經(jīng)由市場給出了明確的答案。

純?nèi)加推囈苍S將會消亡，但燃油引擎將會繼續(xù)長存

有一點是顯而易見的——在未來的某一天，也許純粹的燃油動力汽車會消失，然而燃油引擎卻注定會保留下來，繼續(xù)存在下去。

直至2030年，我國實現(xiàn)“碳達峰”。甚至是2060年，所有人一起見證“碳中和”承諾的實現(xiàn)。

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