“太累了，真的太累了?！?/span>

“多久沒休息了？”

“快要連續(xù)上班一個月了?！?/span>

“都一樣?！?/span>

此刻的中國車市有多內(nèi)卷，或許只有身處其中的親歷者自己明白。文章開篇的一段對話，則來自于我與某位主機廠的友人。

如果說過去的2023年，整個行業(yè)在競爭之余，還讓人有一定的調(diào)整機會，那么正在進(jìn)行中的2024年，一輪輪刺刀見紅的廝殺，令人感到無比窒息，幾乎沒有犯錯的余地。

也恰恰基于這樣的背景，最近位于很多公開場合，不妨有車企大佬，亦或是媒體老師，站在各種各樣的維度，一次又一次吐槽不斷惡化的現(xiàn)狀，一遍又一遍呼吁不要過度的內(nèi)卷。

可捫心自問，有用嗎？

反正就個人來說，答案是否定的。尤其是當(dāng)電動化的潮水變得愈演愈烈，舊秩序被推翻，新規(guī)則在重塑，中國車市必然會內(nèi)卷下去，而且是程度更加猛烈的“大卷特卷”，直到格局劃分完畢。

在此過程中，天天抱怨起不到任何作用，甚至很有可能像是文章標(biāo)題寫到的，成為先下牌桌的存在。而真正試圖有所作為、留到最終決勝局的車企，首先應(yīng)該學(xué)會的就是“閉嘴”，用實打?qū)嵉男袆诱f話。

至于接下來的內(nèi)容，將分別聚焦合資品牌與自主品牌，基于“內(nèi)卷”聊聊我的兩點發(fā)現(xiàn)與思考。

好產(chǎn)品，才是根

并不是杜撰，當(dāng)“過去是沒錢買BBA，現(xiàn)在是沒錢才買BBA”的調(diào)侃縈繞耳邊，當(dāng)南北大眾為了維系銷量體面不得不低下高傲的頭顱，當(dāng)豐田全新一代 凱美瑞雙擎推出不久便降至14.98萬元起售，當(dāng)你花20萬元甚至能夠入手一輛路虎發(fā)現(xiàn)神行……

不得不感嘆，中國車市變天了，合資品牌崩盤了。

順勢，不禁想起一段屢次提及的判斷：“在這波槍林彈雨中，最先岌岌可危的便是水土不服的法系，之后便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經(jīng)濟(jì)低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為BBA與大眾的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠(yuǎn)不復(fù)當(dāng)年之勇?！?/span>

由此翻看截至5月的大盤數(shù)據(jù)，合資品牌位于中國車市的總份額，已經(jīng)萎縮到只有45%左右，并且還有繼續(xù)走跌的趨勢。

那么，為何它們不能打了？

其實，原因不難理解。曾經(jīng)身處傳統(tǒng)燃油車時代，合資品牌掌握著絕對的話語權(quán)與定價權(quán)，完全是在舒舒服服躺著賺錢。自主品牌所謂的攻勢，更像是在“撓癢癢”，掀不起太大的波瀾。

可進(jìn)入到智能電動車時代，隨著5月零售新能源滲透率逼近50%大關(guān)，合資品牌猛然間發(fā)現(xiàn)“彎道超車”不再是一句口號，自主品牌崛起的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期，后者完全在用一種摧枯拉朽方式，朝著它們固守的腹地猛攻。

從轎車市場，到SUV市場，再到MPV市場，之前引以為傲的“利潤奶牛”，紛紛被無可奈何的拉下神壇。當(dāng)然，望向更深處，自主品牌綜合能力的越來越強，則是造成如此局面最本質(zhì)的原因。

上周，分別深度試駕了目前炙手可熱的“網(wǎng)紅擔(dān)當(dāng)”小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，以及公司剛剛購入的全新一代本田雅閣PHEV尊貴版。前一輛官方售價21.59萬元，后一輛官方售價23.88萬元，你猜結(jié)果怎么樣？

無論底盤質(zhì)感、動力儲備，還是智能化體驗、舒適性配置，都很篤定的認(rèn)為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版做得更加出色。

看到這里，肯定會有讀者認(rèn)為我是在故意“踩一捧一”。

對此，并不想反駁什么，還請大家有機會去親自體驗一下。屆時，相信很多人將會明白那種感受。而眼下，單論很多主流細(xì)分車型，自主品牌對于合資品牌實現(xiàn)了多維度的超越，就是毫無爭議的結(jié)果。

總之，身處內(nèi)卷的中國車市，請銘記：“好產(chǎn)品，才是根?！敝灰獕驈?，消費者一定會掏出真金白銀買單。

合資品牌崩盤，要怪就怪自己。 

做一道，算術(shù)題

“先上桌再說！你現(xiàn)在只是觀眾！與其提升自己，不如拉扯他人？”

今年，與合資品牌的同病相憐形成鮮明對比的是，自主品牌之間的關(guān)系更像是 “劍拔弩張”。本段開篇幾句意有所指的兇狠喊話，則來自于賬號名為“小迪快報”的微博。

十分微妙的是，就在同一天中午，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛剛剛位于朋友圈剛剛發(fā)文表示。

“近期，我們收到多方提醒，某車企在使用黑公關(guān)手段，對我司的品牌及產(chǎn)品進(jìn)行貶低、拉踩和惡意詆毀。我們現(xiàn)向廣大網(wǎng)友及社會各界，征集黑公關(guān)有效線索和證據(jù)，包括但不限于聊天記錄、錄音錄像、郵件、合同、費用支付等信息，只要能明確指向相關(guān)個人、黑公關(guān)廣告公司或有關(guān)車企，我們將整理上報至公安經(jīng)偵等相關(guān)部門?！?/span>

上述接連信息量滿滿的輸出之間，不禁引人遐思。而比亞迪口中抨擊的主角究竟是誰？相信處在一線的吃瓜群眾各有各的答案，文章就不在具體點名。

而作為旁觀者，想說的是：“因為中國車市的格局正在發(fā)生翻天覆地的變化，欲戴王冠必承其重，自主品牌之間的針鋒相對將會屢見不鮮?！?/span>

為了分得更大的蛋糕，為了搶奪更多的紅利，哪有什么和和氣氣的歲月靜好，只有明明暗暗的殺人誅心。

而就在本周，據(jù)彭博社報道，中國自主品牌繼續(xù)創(chuàng)造著里程碑時刻，去年位于全球市場上的銷量，首次超越了美系品牌。

具體來看，根據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)的統(tǒng)計，以比亞迪為代表的自主品牌共售出新車1340萬輛，成功超越了以福特、雪佛蘭為代表美系品牌的1190萬輛。

盡管日系品牌憑借共售出2360萬輛新車的表現(xiàn)，保持著絕對的遙遙領(lǐng)先，但我們有十足的理由相信，自主品牌會繼續(xù)以極快的速度奮起直追。

而將上述數(shù)據(jù)進(jìn)一步拆分，做一道簡單的算術(shù)題。

2023年，美系品牌的1190萬輛新車中，本土銷量530萬輛，中國銷量150萬輛，歐洲銷量90萬輛，全球其他國家420萬輛。

2023年，日系品牌的2360萬輛新車中，本土銷量460萬輛，中國銷量360萬輛，歐洲銷量180萬輛，印度銷量200萬輛，亞洲其他國家銷量200萬輛，美洲及其他南半球銷量400萬輛。

反觀自主品牌的1340萬輛新車中，本土銷量1000萬輛，海外銷量340萬輛。

我們想要超越日系品牌，拿下全球銷冠，拋開地緣因素的制約，怎樣盡可能多的吃下美系、日系包括德系品牌位于中國市場的份額，以及它們在部分歐洲國家、東南亞國家包括南美國家的份額，則是真正重要的事情。

粗略估計，中國自主品牌位于本土的銷量至少應(yīng)該再提升500萬輛左右，位于海外的銷量至少同樣應(yīng)該提升500萬輛左右。

也正因如此，內(nèi)卷的同時，外拓不能落下。畢竟，只有這樣，來之不易的彎道超車，中國車市的瘋狂內(nèi)卷，才更有效果與意義。 

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