試問，究竟什么才是最近兩年縈繞在中國車市頭頂上的主旋律？就我個人來說，一定會把選票毫不猶豫的投給——“價格戰(zhàn)”。

不可否認，這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，讓許許多多的主機廠苦不堪言，甚至加速了部分弱勢者被淘汰的速度。當然，也令一些“大魔王”賺得盆滿缽滿，進一步夯實了自己的領先地位。

至于為什么會打“價格戰(zhàn)”？

實際上原因非常簡單，還是由于隨著電動化轉型的愈演愈烈，相較曾經的傳統(tǒng)燃油車時代，整個大盤的規(guī)則與玩法全部發(fā)生了徹徹底底的改變。隨著“新王登基，舊王落幕”，每一個細分市場對應的定價體系，則在被推翻重來。

順勢，站在終端消費者的角度，他們無疑成為了大打特大“價格戰(zhàn)”之下，最大的受益者。更直白來講，“買車越來越便宜了”已然成為大家的共識。

什么14萬元的豐田凱美瑞，什么20萬元的寶馬3系，什么40多萬元的 沃爾沃XC90……放在過去，連想都不敢想。

除了合資品牌紛紛低下高傲的頭顱，自主品牌的內卷也漸漸趨于白熱化。什么軸距接近2.8米的中型轎車只賣10萬元，什么車長逼近5米的6座中大型SUV只賣15萬元……同樣一個比一個狠。

但就在本周，看到了一份有關“價格”的研究報告，卻與上述認知完全的相悖：中國車市如火如荼的“價格戰(zhàn)”，反而讓車賣得越來越貴了。

當新能源車成為生力軍

話不多說，直接上結果。

根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹的統(tǒng)計，2019年國內乘用車零售均價為14.2萬元，到了2020年上漲為15.3萬元，2021年微增到15.5萬元，2022年進一步提升至16.2萬元，2023年則出現(xiàn)小幅度的同比回落，最終以16萬元收官。

可到了2024年，該項數(shù)據(jù)卻迎來爆發(fā)。

一季度，國內乘用車零售均價為17.6萬元，4月更是達到18萬元，5月進一步攀升至18.2萬元，剛剛過去的6月則為18.6萬元。上半程匯總下來，暫時停留在了17.9萬元。

相較2023年的16萬元，足足多出1.9萬元。

根據(jù)崔東樹的分析，國內乘用車零售均價之所以一路走高，還是與混合動力和增程式的價格較高，形成結構性拉動，同時高端新能源車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少有關。

具體展開來看，就拿20-30萬元這一主要細分市場為例，2019年該板位于整個大盤的銷量占比為10.2%，2020年為13.6%，2021年為15.4%，2022年為16.3%，2023年繼續(xù)保持為16.3%，而2024年上半程卻增長至16.9%，甚至6月一舉突破20%大關，達到了21.1%。

無獨有偶，15-20萬元這一細分市場，位于整個大盤的銷量占比走勢，也與20-30萬元的發(fā)展路徑極為相似。

由此反觀5-10萬元，則呈現(xiàn)完全相反的狀態(tài)。

2019年該板位于整個大盤的銷量占比還有30.5%，2020年為25.3%，2021年23.8%，2022年為19.4%，到了2023年僅剩17.2%，而2024年上半程則繼續(xù)下跌至15.5%，甚至6月只有13.7%。

同樣，值得注意的是，上述提及的所有售價區(qū)間，新能源車在與傳統(tǒng)燃油車的較量中，儼然逐漸占據(jù)主動，慢慢成為了中國車市的“生力軍”。作為又一維度的論據(jù)，將視線再次聚焦7月8日-7月14日國內乘用車零售銷量排行榜。

前十名分別為：特斯拉Model Y的8,627輛，比亞迪海鷗的7,822輛，比亞迪秦L DM-i的6,727輛，理想L6的5611輛，比亞迪元PLUS的5,341輛，大眾朗逸的5,192輛，比亞迪元PLUS DM-i的4,763輛，日產軒逸的4,740輛，比亞迪海豹06 DM-i的4,519輛，比亞迪宋PLUS DM-i的4,138輛。

即便傳統(tǒng)燃油車陣營仍有“王牌選手”還在堅守，可該周新能源車的輸出有多瘋狂已經明晃晃擺在那里，而這也是2024年的一個典型縮影。

實際上，過去的6月，國內新能源乘用車零售銷量達到85.6萬輛，同比增長28.6%，環(huán)比增長6.4%。2024年1-6月零售銷量達到411.1萬輛，同比增長33.1%。

與之對應的零售滲透率，更是繼續(xù)創(chuàng)下歷史新高達到48.4%，較去年同期34.9%的滲透率提升13.5個百分點，進一步逼近50%大關。其中，自主品牌新能源車國內零售滲透率達到72.5%。

還是那句話，“潮水來了，誰也擋不住?！?/span>

而恰恰基于如此背景，中國車市如火如荼的“價格戰(zhàn)”，反而讓車越買越貴，好似變得順理成章。

自主品牌沖高初見成效

本段開篇，繼續(xù)拋出一個問題：國內乘用車零售均價逐年遞漲，除了能夠證明新能源車成為生力軍，還能反饋出什么？

在我心中，直指：自主品牌沖高初見成效。

而在展開闡述之前，想要鋪墊一組數(shù)據(jù)，根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，6月主流合資品牌的新能源車零售滲透率僅有7.4%，零售銷量為48萬輛，同比下降27%，環(huán)比下降1%。

與之對應，德系品牌零售份額占比18.6%，同比下降2.6個百分點；日系品牌零售份額占比14.3%，同比下降3.5個百分點；美系品牌零售份額占比6.3%，同比下降2.9個百分點。

與之對應，自主品牌乘用車零售銷量達到103萬輛，同比增長10%，環(huán)比增長5%。6月，自主品牌國內零售份額占比為58.5%，同比增長9.3個百分點。

可以說，誰在奪權，誰在失勢，一目了然。

面對這樣的結果，不禁回憶起傳統(tǒng)燃油車時代，自主品牌被合資品牌一直碾壓的那段艱難歲月。雖然大家拼盡全力試圖突破封鎖，沖擊所謂的高端化，但最終結果只能用收效甚微形容。

好在，值得慶幸的是，依托風起云涌的“智能電動車”時代，給了本段主角“彎道超車”的風口。這一次，沒有令人失望，自主品牌抓住了機會，并且將爆款產品的定義權與定價權牢牢掌握在手中。

有了上述根基的支撐，沖擊高端化初見成效。

殊不知，就在昨天，7月15日-7月21日中國市場豪華品牌銷量榜單如期而至，即便奔馳、寶馬、奧迪依舊占據(jù)著前三位，可從第四位的理想開始，包括第六位的問界，第七位的蔚來，第九、第十位的極氪、騰勢，自主品牌對于BBA的圍攻絕不只是“口嗨”。

大家所推出售價不菲的新能源車，無疑獲得了終端消費者心甘情愿掏出真金白銀的買單。

更加令人感到驚喜的是，問界M9全系售價46.98萬元-56.98萬元，4月、5月、6月的零售銷量分別達到15,139輛、16,462輛、16,525輛。平心而論，如此夸張的表現(xiàn)，就連BBA旗下的大型SUV都未曾達到過。

由此必須承認，“自主品牌徹底站起來了。”

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，最后還想闡述的是：“國內乘用車零售均價的一路走高，同樣反映出了如今大家購買力的愈發(fā)強大，消費升級也是中國車市的大勢所趨?！?/span>

當然，10萬元以下的低端板塊雖然正在萎縮，并非沒有任何一點紅利可挖，對于大多數(shù)主機廠而言，還是應該好好思考一下這部分應該怎樣進行煥新與變革，推出更適合潛客的產品。

畢竟，不是人人都能連眼睛都不眨的掏出幾十萬元。一個良性健康的汽車市場絕不允許太過偏科，必須多維度的齊頭并進才行……

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