剛剛結(jié)束的2024，對于特斯拉而言無疑是“失意”的一年。作為論據(jù)，直指全球銷量出現(xiàn)同比下跌，且還是十年內(nèi)首次。

具體來看，過去的365天，這家美國新能源車企累計共生產(chǎn)新車約177.3萬輛，累計共交付新車約178.9萬輛。

雖然四季度想盡各種辦法奮起直追，上述兩項數(shù)據(jù)分別達到45.9萬輛與49.5萬輛，均創(chuàng)下年內(nèi)新高，但仍沒有填平之前埋下的大坑。

面對如此結(jié)果，只能說：“籠罩在特斯拉身上的光環(huán)已然破滅，回頭再來看馬斯克曾經(jīng)吹噓的年復(fù)合增長率會長期保持50%，一笑而過就好。經(jīng)歷了很長一段時間的飛速增長，今天文章的主角再次陷入到了難纏的泥潭之中?！?/span>

由此繼續(xù)聚焦其終端表現(xiàn)，就在全球產(chǎn)銷量出爐后不久，特斯拉在華成績單同樣得以公布。光是12月，位于中國國內(nèi)市場的銷量便達8.3萬輛，環(huán)比增長12.8%。

全年銷量更是超過65.7萬輛，同比增長8.8%，均創(chuàng)下歷史紀錄。簡單換算下來，單論該板塊的貢獻，在整個特斯拉陣營中的份額占比成功超過36%。

也恰恰基于這樣的背景，今天文章的標題好似能夠成立。

同時，繼續(xù)望向細分車型部分，縱使遭受到諸多競品的重重圍攻，現(xiàn)款Model Y在華依舊全年售出超48萬輛，蟬聯(lián)中國市場單車型銷量第一，并且是不加定語的“銷冠”。

不吹不黑，很大程度上，證明了特斯拉在該板塊的號召力。而煥新版Model 3，雖然不及往日的輝煌，但還算是完成了固守的任務(wù)。

奈何，眾所周知，這家美國新能源車企的上海超級工廠，除了負責(zé)在華內(nèi)銷，同樣在針對部分海外市場的外供中，扮演了十分重要的角色。

可剛剛過去的2024年，該維度的輸出卻遠沒有想象中的亮眼。

實際上，早在北京時間1月3日，乘聯(lián)會便公布了特斯拉的12月批發(fā)銷量為9.37萬輛，最終1-12月其累計批發(fā)銷量達到91.6萬輛。相比之下，2023年特斯拉在華批發(fā)銷量為94.8萬輛。

顯然，同比下滑已成事實。

進一步拆分來看，2024年上海超級工廠共出口新車不到26萬輛，較2023年的34.4萬輛降幅巨大。

再結(jié)合特斯拉全年銷量十年首次出現(xiàn)下跌，究竟誰來背鍋的答案正在愈發(fā)清晰——某些細分板塊的需求出現(xiàn)了大問題。

那么，是美國市場嗎？

查閱數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，前三季度特斯拉位于本土共售出新車46.7萬輛，相比2023年同期的49萬輛，跌幅為4.6%。

而截至目前，對應(yīng)的四季度銷量還未公布，即便考慮到其會通過各種手段奮起直追，可大概率也難掩頹勢，全年走跌幾乎已是定局。為此，能夠肯定的是，美國市場難逃其咎。

順勢，不禁繼續(xù)反問，是歐洲市場嗎？

結(jié)合歐洲汽車協(xié)會的統(tǒng)計，特斯拉在1-11月，位于該板塊一共賣出了28.27萬輛新車，相比2023年同比減少13.7%。理性客觀的講，就算疊加最后30天的銷量貢獻，仍無法改寫敗局已定。

綜上所述，做一個小小的總結(jié)：“2024年特斯拉的失意，除中國市場之外的全面失守，才是背后最大的誘因?！?/span>

無疑也與純電動車，眼下位于全球市場“冰火兩重天”的處境非常契合。

即身處中國大殺特殺，尤其是隨著新能源零售滲透率邁過50%大關(guān)，拐點效應(yīng)還在變得愈發(fā)猛烈。與之對應(yīng)，身處美國、歐洲，在經(jīng)歷了一段時間的蒙眼狂奔后，開拓的步伐慢慢放緩，被迫陷入到與傳統(tǒng)燃油車的鏖戰(zhàn)之中，甚至遭到了嚴重的反噬。

而這般割裂的狀態(tài)，對于特斯拉這樣一家深耕全球，且只賣純電動車的主機廠來說，絕對算不上什么好消息。

另外，必須點出的是，2024年特斯拉位于中國國內(nèi)的銷量同比漲幅為8.8%，其實并沒有跑贏整個大盤的增速。再拿比亞迪為例，全球純電動車銷量為176.5萬輛，同比漲幅達到12.1%。

事已至此，2024年今天文章主角的“失意”無法避免。

最后一個問題走向臺前：“2025年就會變好嗎？”換言之，這家美國新能源車企能否一舉觸底反彈，奪回那些失去的東西？

就我個人，更想說，“按照目前全球市場對于純電動車的興趣與需求，以及特斯拉所處幾個主要細分市場的競爭強度，依舊兇多吉少。”

不然，其馬斯克也不會十分謹慎的在之前的財報電話會上劇透，“我們希望2025年能夠?qū)崿F(xiàn)20%-30%的銷量同比增長。”

即便能夠完成30%的同比增長，最高不過是232萬輛，和大家期待中的爆炸性輸出相去甚遠。

而單論2025年特斯拉旗下的產(chǎn)品矩陣，身處高端板塊的Model S與Model X的貢獻將十分有限；煥新版Model 3的份額或許不會有太大變化；純電皮卡 Cybertruck礙于產(chǎn)能爬坡緩慢以及訂單日趨變少難以指望；傳言中的廉價版新車究竟何時入場則遙遙無期。

在幾乎“明牌”的大背景下，沖量的使命很大程度上拋給了箭在弦上的煥新版Model Y。

十分巧合的是，五年前的今天，上海超級工廠生產(chǎn)的首批Model 3，正式交付給來了自全國各地的10位車主，特斯拉也借勢迎來一個嶄新的篇章。

五年后的今天，這家美國新能源車企卻遇到了“大麻煩”。不過，全球銷量十年首跌，不該中國車市來背鍋。

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