【編者按】克里斯·厄姆森，曾經(jīng)是谷歌無人駕駛項目首席技術(shù)官，他一手將Waymo推上了技術(shù)高峰，卻于2016年8月離職，隨后與斯特林·安德森(Sterling Anderson)以及德魯·巴格奈爾(Drew Bagnell)共同創(chuàng)辦了自動駕駛公司Aurora Innovation。本文記者專訪厄姆森，一起來聊聊他離職的原因以及這位谷歌“無人車駕駛之父”對自動駕駛的看法。

問：當(dāng)你離開谷歌時，我們都很震驚，可以聊聊為什么嗎？

厄姆森：是時候了，如果在離開的一年前問我，我肯定會說，會無限期地待在谷歌，但那時是離開的時候了，公司聘請了約翰，他們挑中了他來管理Waymo，這對公司而言很不錯，只是我不再適合待下去。

問：可是你擁有了這一行業(yè)最珍貴的經(jīng)驗。

厄姆森：當(dāng)離開時，我不知道要做什么。有很多很酷的事，可以是飛行汽車，也可以是融合了計算機(jī)科學(xué)和生物技術(shù)的事物。過去12年我都致力于無人車，我感覺或許該去其他領(lǐng)域瞧瞧。我花了三四個月時間經(jīng)歷了這一過程。我見了許多人。幾個月后，我意識到有一個獨特的機(jī)會在我面前，我可以創(chuàng)建一家新公司。

問：你們分別來自谷歌、特斯拉和Uber，對無人車的經(jīng)驗各不相同，你們?nèi)绾胃玫膮f(xié)作？

厄姆森：這實際上是我們的秘密武器的一部分。我們從各自不同的經(jīng)驗中挑選出最精華的部分。我們創(chuàng)立了一個擁有一定經(jīng)驗的團(tuán)隊，并摸索如何把我們的技術(shù)以現(xiàn)代方式應(yīng)用于汽車系統(tǒng)中。

問：你花了這么長時間幫Waymo起步，為什么還要創(chuàng)建一家新公司？

厄姆森：考慮到無人車技術(shù)以及汽車生態(tài)系統(tǒng)現(xiàn)在所處的發(fā)展階段，我覺得當(dāng)時是個恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)。我認(rèn)為，幾年前汽車業(yè)還未準(zhǔn)備好迎接無人車技術(shù)。這一行業(yè)已經(jīng)發(fā)展了100多年。他們的供應(yīng)鏈相當(dāng)強(qiáng)大。

但這是一項新技術(shù)。它需要投入全套新人員和新技能。目前汽車行業(yè)似乎已準(zhǔn)備就緒，部分原因在于這一行業(yè)承受著巨大的壓力：環(huán)保監(jiān)管的沖擊、對汽車電氣化的需求、來自O(shè)nstar安全信息系統(tǒng)以及Uber、Lyft、滴滴等打車應(yīng)用的影響。這是真正的信息互聯(lián)，汽車迎來了全新的使用方式。隨后而來我們迎來了自動駕駛車輛和駕駛輔助技術(shù)。這些技術(shù)正同時在汽車行業(yè)中會合。這推動了汽車業(yè)人士思考：“我們?nèi)绾螒?yīng)對這種現(xiàn)狀？”

對于Aurora，這仿佛是一個機(jī)遇。我們把各自的深刻體驗、對這一問題的了解描繪在一張白紙上，然后走出去與汽車公司合作，我們秉持著不干擾他們、與他們合作的精神。我們采取這樣的戰(zhàn)略是因為制造汽車確實非常困難。我們以為造車沒什么，其實生產(chǎn)汽車的難度真的令人驚訝。

問：所以這就是你和Waymo之間的關(guān)鍵戰(zhàn)略差異，你采用的方法在技術(shù)上有何不同？

厄姆森：如果從一定的高度來看，并無區(qū)別。我們正使用激光、雷達(dá)和相機(jī)這些設(shè)備，我們正在研發(fā)路徑規(guī)劃、感知和控制等技術(shù)。我們擁有軟件基礎(chǔ)設(shè)施。所以，從那個高度看沒什么區(qū)別。你是誰并不重要。重要的是你正使用這些傳感器和軟件。但在這個領(lǐng)域中真正重要的是能夠解決這類技術(shù)最后10%、最后1%甚至最后0.001%的難題。

問：自動駕駛汽車問題的芝諾悖論？

厄姆森：你說得對。你可以找?guī)讉€研究生，買一輛車，下載ROS機(jī)器人軟件平臺，或許在六個月內(nèi)你們就可以坐著一輛自動駕駛汽車?yán)@著停車場轉(zhuǎn)悠了。當(dāng)然，挑戰(zhàn)在于細(xì)節(jié)。這正是在Aurora公司我們所考慮的問題。如果我們要從零開始設(shè)計，我們不關(guān)注產(chǎn)品的展示效果以及如何盡快讓一輛汽車以自動駕駛狀態(tài)開在停車場上，我們想知道如何讓無人車高效而安全地開上馬路。

問：Waymo的做法是不把自動駕駛技術(shù)當(dāng)成輔助駕駛形式，這點你現(xiàn)在怎么看？

厄姆森：我仍堅信這條準(zhǔn)則，這并不是說不在汽車中安裝方向盤，或是當(dāng)車主想開車的時候卻不能開。但我會實現(xiàn)的區(qū)別是：汽車不應(yīng)該去要求駕駛座上的人開車。如果你想開車也喜歡開車，就去享受其中的樂趣，去開吧。但如果你不想開車，汽車最好別發(fā)話：“我現(xiàn)在真的需要你開車”，而是能自主駕駛。

人們常談?wù)撍^的三級自主駕駛系統(tǒng)（汽車可以自主控制，但人類必須時刻為突發(fā)情況做好準(zhǔn)備），設(shè)想是這樣的：汽車正在自主駕駛，如果出現(xiàn)車主應(yīng)該掌控方向盤的情況，汽車就會通知車主。如果車主未回應(yīng)，汽車仍需要做該做的事，此時，它就相當(dāng)于性能十分有限的四級自動駕駛系統(tǒng)(汽車可完全自主控制，人類幾乎不需要做任何事情）。要做到這一點，需要極復(fù)雜的技術(shù)，這時傳感器套件將變得非常昂貴。

問：汽車公司會這么說，“谷歌在一輛汽車上裝配了價值10萬美元的傳感器，這很好，但我們談?wù)摰氖窍?a class='link' target='_blank'>大眾推廣這類技術(shù)?！蹦銈兪羌夹g(shù)套件開發(fā)商，這對你們是否是個關(guān)鍵問題？

厄姆森：從兩個方面考慮，我不支持這種說法。在乘車共享或公共交通的商業(yè)模式中，汽車設(shè)備的成本并不重要。如果是1萬美元、2萬美元或5萬美元，都會有辦法收回，經(jīng)濟(jì)學(xué)將發(fā)揮作用。目前存在一種錯誤的等價觀念，即，一輛汽車的設(shè)備成本為10萬美元，那么每輛量產(chǎn)汽車的設(shè)備成本也會是這么多。去瞧瞧任何一輛量產(chǎn)汽車的研發(fā)原型，都要耗費高額成本。

當(dāng)他們制造出前50輛時，每輛車的某塊成本大概是25萬和50萬美元之間。經(jīng)過控制制造過程、工藝設(shè)計以及供應(yīng)鏈管理流程，最終這塊成本可降到大約1.2萬美元。

這同樣適用于其他元件。以雷達(dá)設(shè)備為例。如果原始設(shè)備制造商購買100萬件雷達(dá)設(shè)備，單價可能才50美元。但是最初為了生產(chǎn)第一輛車時，我保證單價會在2萬到5萬美元之間。當(dāng)人們談?wù)撨@一點時，必須先考慮“應(yīng)計成本”。如果大量訂購的話，這些成本會大幅下降。

問：對于自動駕駛汽車，人們沒有想到的還有什么？

厄姆森：最難回答的問題是這類技術(shù)最終將被如何使用，以及將產(chǎn)生怎樣的深遠(yuǎn)影響。智能手機(jī)問世已有大約十年的時間。如果十年前針對智能手機(jī)問類似的問題，會有怎樣的回答？我認(rèn)為沒人預(yù)測得到Uber或Lyft會出現(xiàn)。

我們需要更好地理解社會的不平等現(xiàn)象，需要直面自動化趨勢帶來的問題。

全球每年逾百萬人死于交通事故。自動駕駛汽車有助于減少交通事故以及節(jié)約時間。我們?nèi)绾卧诓粩_亂社會的情況下推廣無人車技術(shù)？對社會的影響是我擔(dān)心的問題之一。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >