最近，特斯拉的新聞有點多。但拋開諸多有關在華建廠和產能的消息，最近特斯拉在環(huán)保這一本來是自身優(yōu)勢的議題上屢屢“受傷”。日前，英國環(huán)保標準測試機構—Engaged Tracking公布的研究結果顯示，特斯拉的Model S在生產和充電時產生的年均二氧化碳排放量，其實與英國汽車的年均排放數(shù)據(jù)幾乎一樣，均為1.5噸。同樣身為電動汽車的寶馬i3，年均二氧化碳排放量為1.3噸，比Model S少了15%。“特斯拉并沒有大家想象中的那么環(huán)保。”該機構作出了這樣的結論。

這已經是特斯拉今年第二次被指“不環(huán)保”了。

3月，一位新加坡的特斯拉車主收到了新加坡陸路交通管理局的一張1.1萬美元（約合7.14萬元人民幣）的罰單，理由是特斯拉Model S排放超標，不是環(huán)境友好型車輛。對此，當?shù)亟还懿块T解釋道，經過測試，特斯拉Model S每公里需消耗444瓦時的電量，根據(jù)新加坡的相關法規(guī)，按1瓦時有0.5克轉化為二氧化碳的排放量來進行計算，這輛特斯拉每公里“相當于”排放222克的二氧化碳，而同級別的燃油汽車的二氧化碳排放量約為200克/公里。因此，這輛特斯拉屬于“重度污染”車輛，足以構成“污染源”。

特斯拉對于這兩次指責都予以了回應。關于英國環(huán)保機構的研究報告結果，特斯拉表示，英國汽車年均排放數(shù)據(jù)包含眾多小型汽車，與Model S價格具有差距，同時，根據(jù)BMW i3的規(guī)格，Model 3才是合適的研究樣本，因此質疑Engaged Tracking取樣和篩選數(shù)據(jù)不當。

而針對新加坡開出的罰單，特斯拉更覺得冤枉，提出其能耗是181瓦時/公里，折合二氧化碳為90克/公里。由于石油需要開采、運輸和精煉，因此，在計算燃油汽車的真正碳排放量，還應該在此基礎上再加25%左右。

不過，電動車是否真正環(huán)保這一命題，在業(yè)界早就被提及并進行了深度討論。去年年底，五名清華大學科學家發(fā)表在《應用能源》（Applied Energy）上發(fā)表了一份研究報告，就提出由于中國約75％的電力是由煤炭生產的，加上電池生產過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產生的溫室氣體排放量實際上比內燃機汽車高出50％。菲亞特克萊斯勒CEO塞爾吉奧·馬爾喬內就曾不客氣地指出，全球三分之二的電力來源于化石燃料，煤炭的污染并不比石油少。挪威科技大學研究數(shù)據(jù)表明，電動汽車在全球變暖方面對環(huán)境帶來的影響是傳統(tǒng)燃油車的兩倍。在過去的15年里，全球電力產量至少翻了一番，因此即便是最樂觀的估計，電動車全生命周期中產生的二氧化碳排放量與汽油發(fā)動機相當。

但也有業(yè)界專家指出，隨著全球能源結構正呈現(xiàn)低碳化和清潔化的趨勢，電動汽車全生命周期的二氧化碳排放有望大幅降低?！暗?030年，生產和使用新能源汽車所產生的二氧化碳和PM2.5將降低50％，屆時在發(fā)電過程中的二氧化碳排放量預計將減少三分之一。需要強調的是，相較于監(jiān)管傳統(tǒng)燃油汽車的二氧化碳排放和提升汽車的節(jié)能減排水平，從源頭上監(jiān)管電廠的污染物排放和讓電廠變得更清潔顯然更加容易。因此，我預測，隨著燃料結構的變化，加上電廠排放管控的加嚴，到2030年，電動汽車的全生命周期污染排放將降低至少一半?！本G色和平東亞辦公室能源分析師柳力如是說。

于是有人提出，由于國家能源結構的問題，就把“板子”打在特斯拉這樣的電動汽車企業(yè)身上，未免有失偏頗。且不論特斯拉的能耗水平是否真的如自己宣傳的那樣，對于電動汽車企業(yè)來說，就算無法改變電能的來源，至少降低產品的電力消耗水平是目前可以開展的切實有效的工作之一，尤其對于特別喜歡打著“環(huán)?！逼焯柕钠髽I(yè)來說，在現(xiàn)階段，“節(jié)能”或許更加重要。

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