7月20日，一汽夏利發(fā)布公告稱，公司擬作價不低于1元對外轉讓全資子公司一汽華利100%的股權。在交易條件上，一汽夏利表示，受讓方須承諾保證歸還華利汽車應付一汽夏利不低于8億元的欠款，華利汽車全部員工原則上由一汽夏利負責安置，此外，上述股權轉讓價格不含華利汽車的土地、房產。

不過，一汽華利依然擁有當下?lián)屖值纳a資質，這意味著交易方可以用8億元的代價換來了一張“準生證”，這對于沒有生產資質的新能源企業(yè)來說仍然充滿誘惑力。

一汽夏利1元賤賣一汽華利

7月14日，一汽夏利公布的2018年上半年業(yè)績預告顯示，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤預計虧損6億至6.7億元，而2017年同期虧損為6.86億元，企業(yè)效益并沒有出現明顯改善。如何扭轉虧損依舊是一汽夏利面對的棘手問題。

而甩賣旗下“不良資產”輕裝上陣顯然是快速有效的手段，事實上，一汽夏利早在2017年9月便曾公開轉讓一汽華利控股權，但始終沒有進展，2017年11月，因公開征集期已滿，公司控股股東中國第一汽車股份有限公司決定終止公開征集。而此次100%股權轉讓，一汽夏利表示，受讓方償還的欠款主要用于補充流動資金，此次股權轉讓將有利于增加公司利潤，改善現金流，減少財務費用支出。

公開資料顯示，一汽華利2016年營業(yè)收入為6535萬元，2017年營業(yè)收入為4500萬元，截至2018年6月30日營業(yè)收入僅為1929萬元，營收較低且連年下降;從產品上看，一汽華利已經多年沒有推出乘用車新品，今年5月，天津一汽華利汽車有限公司還被工信部認定為不能維持正常生產經營的汽車生產企業(yè)，是第3批特別公示車輛生產企業(yè)名單中5家整車生產企業(yè)之一，成為了名副其實的“僵尸企業(yè)”。

如此來看，對于一汽華利本身來說，交易方花8億元購買這樣的企業(yè)似乎并沒有太大吸引力，但是，一汽華利卻擁有當下?lián)屖值某擞密嚿a資質，也就是說，這筆8億元的企業(yè)收購實則是一次生產資質的交易。

一張生產資質價值幾何？

一個乘用車生產資質為何能賣出高達8億元的天價呢?

這與國內汽車產業(yè)政策有關，早在2004年，國家發(fā)改委公布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》就對傳統(tǒng)汽車提出了“嚴格準入”要求，而2016年底，國務院發(fā)布的《國務院關于發(fā)布政府核準的投資項目目錄(2016年本)的通知》中重申了“原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產企業(yè)”，企業(yè)想新增傳統(tǒng)燃油車的生產資質已經基本不可能。

在新能源乘用車領域同樣不容樂觀，目前企業(yè)要想獲得新能源乘用車生產資質需要度過兩大資審難關，第一關是獲得發(fā)改委批復，第二關是進入工信部公告，只有全部過關才能最終拿到生產資質。然而，自2017年5月江淮大眾獲得最后一張生產資質后，發(fā)改委便暫停了對新能源生產項目的審批流程。目前獲得純電動乘用車生產項目發(fā)改委批復的企業(yè)共有15家，而進入工信部公告的企業(yè)共有7家，仍有8家企業(yè)正在等待進入工信部公告。

然而，在申請生產資質層層受限的背景下，國內新能源汽車產業(yè)卻在飛速發(fā)展，在國內新能源汽車市場空白、補貼政策等誘惑下，大量新興企業(yè)如雨后春筍般出現，據統(tǒng)計，目前國內新能源制造企業(yè)已經超過300家。但是，絕大部分企業(yè)都沒有新能源乘用車生產資質，產品由于缺少“準生證”無法實現量產已經成為許多新造車企業(yè)最大的阻礙之一。

在這樣的背景下，一汽華利的造車資質便顯得彌足珍貴了，事實上，新造車企業(yè)收購傳統(tǒng)燃油車企業(yè)換取生產資質并不是沒有先例，威馬汽車此前便收購了大連黃海汽車和中順汽車兩家公司，并對中順汽車完成了企業(yè)名稱、法人等信息的變更，成功獲得了生產資質。

在金額上看，此前威馬收購大連黃海100%股權共花費了11.8億元，收購中順汽車則由于雙方均不是上市企業(yè)，并沒有透露具體的收購價格，但參考大連黃海，價格理論上應該較為相似。如此來看，一汽華利8億元的“售價”似乎并不昂貴。

拜騰或有意接手

此次一汽華利的買家究竟會是誰，截至發(fā)稿前，無論是一汽夏利還是其他企業(yè)均沒有官方確認的信息露出，不過，有消息稱，新造車企業(yè)拜騰將接手一汽華利。

有關拜騰有望收購一汽華利的相關事宜，藍鯨汽車記者向拜騰公關負責人進行了求證，負責人表示，“對此事不予置評”，但并沒有明確否認該傳言。

拜騰會成為買家嗎?作為新勢力造車企業(yè)，拜騰于2017年9月正式發(fā)布拜騰品牌后，今年1月，旗下首款概念車正式亮相，并計劃于2019年上半年預生產，第四季度正式上市，此外，位于南京的工廠將于今年10月完工封頂，產品生產方面一直在穩(wěn)步推進。

在融資方面，拜騰同樣走在新造車企業(yè)前列，4月20日，拜騰汽車與一汽集團簽署了戰(zhàn)略合作投資框架協(xié)議，一汽集團將作為戰(zhàn)略投資者參與B輪融資，這也是國有車企第一次聯(lián)手新造車企業(yè);今年6月，拜騰宣布B輪融資順利完成，融資總額達5億美元。主要投資人包括中國一汽集團、寧德時代、啟迪控股、江蘇“一帶一路”投資基金等。雖然拜騰并沒有公布具體的融資數額，但據海外媒體路透社報道稱，一汽集團共向拜騰注資2.6億美元。

7月2日，拜騰再次宣布與中國第一汽車集團有限公司在南京簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，官方表示，雙方將充分發(fā)揮產業(yè)協(xié)同作用，在平臺技術、投資入股、零部件采購等方面開展一系列合作，與一汽集團的深入合作讓拜騰未來充滿了機會。

但相比蔚來、威馬、小鵬等企業(yè)，拜騰卻始終沒有透露其造車資質的進展情況，對此，拜騰首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人畢?？?/a>博士曾表示，“拜騰將在今年下半年或明年開啟資質審批，當然如果拖延的話我們也不擔心，因為我們與一汽的合作會給我們更多解決方案，產品也會在南京工廠實現量產。”

造車資質的剛需、與一汽緊密的關系，配合此次一汽夏利出售旗下全資子公司，無不讓人對拜騰產生懷疑和推測。業(yè)內人士表示：“一汽華利的落寞和新造車勢力的崛起正是時代發(fā)展和消費需求變化的結果，此次拜騰即使沒有收購一汽華利，依然急需解決沒有生產資質的困境，在如今申請新資質極為艱難的背景下，如果拜騰錯過這次機會，未來很可能會采取由一汽代工的方法實現量產。”

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