大眾與福特于今年6月份表示考慮在輕型商務(wù)車領(lǐng)域組建開發(fā)與生產(chǎn)聯(lián)盟，以增強雙方的整體實力。而近日，大眾高管Thomas?Sedran在針對此該潛在的合作交易發(fā)表評論時表示，即便是在大眾的規(guī)模幾乎達到福特兩倍的情況下，大眾與福特的戰(zhàn)略合作也會使大眾公平地從中受益。

相較于行業(yè)內(nèi)更為普遍的基于項目而達成合作來說，大眾與福特組建的戰(zhàn)略聯(lián)盟似乎是有所升級。Thomas Sedran在首次對此次潛在合作公開發(fā)表意見時表示，他對最終合作交易的達成表示具有信心，并確保雙方均會公平地從中受益。他在大眾總部接受采訪時說到：“當我們的聯(lián)盟組建完成之后，合作雙方都將處于平等的狀態(tài)，沒有初級，甚至高級的合作方，但兩家公司都將處于同一視角，致力于與對方的合作?！?/p>

他透露，雙方團隊在盡職調(diào)查中的初期結(jié)果還不錯，并稱“在特定的一些年份里，汽車產(chǎn)量可能還存在差距，但總量卻是非常均衡的。”

Sedran此前在擔(dān)任大眾集團首席戰(zhàn)略官時在提升集團的團結(jié)凝聚力上扮演了重要角色。而9月1日，他將開始出任大眾輕型商務(wù)車業(yè)務(wù)的CEO一職。

就汽車銷售數(shù)量來看，大眾幾乎是“碾壓”福特。大眾去年在全球市場的交付量約為1070萬輛，而福特僅為660萬輛，所帶來的收入對比來看，大眾達到2680億美元，而福特僅為1560億美元。而這種匹配上的不協(xié)調(diào)也曾導(dǎo)致一些沖突的發(fā)生。

十年之前，大眾與鈴木也組建了類似的戰(zhàn)略合作，但在鈴木感覺到像是被“欺負”之后，雙方的合作也隨之告終。鈴木也成功上訴，重新獲得向大眾出售的20%股份。

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合作專注于輕型商務(wù)車

大眾認為，在與福特的合作中，初期將專注合作開發(fā)及生產(chǎn)物流貨車及多功能卡車等輕型商務(wù)車，中期每年大約會額外產(chǎn)生4.64億美元的收入。

Sedran說到：“在轎車方面，我并不會排除任何計劃，但關(guān)鍵點是首先要讓輕型商務(wù)車項目運行起來。我們想要的是一輛具體的工程車輛，完成從起初生產(chǎn)到量產(chǎn)，然后再考慮其他問題?！?/p>

1995年福特開始與大眾合作生產(chǎn)大眾Sharan及福特Galaxy大型微型貨車，由雙方共同擁有的靠近葡萄牙里斯本的AutoEuropa工廠負責(zé)生產(chǎn)。福特之后又將其股份出售給大眾，并將其Galaxy的生產(chǎn)移至其全球化的C/D平臺生產(chǎn)，而該平臺也負責(zé)生產(chǎn)S-Max微型貨車及蒙迪歐轎車。

Sedran表示：“選擇與福特合作是順理成章的，其他的公司都已經(jīng)處在合作當中，而歐洲市場目前的兩位領(lǐng)導(dǎo)者也是形成了合作力量?！彼惭a充到，兩家公司分別占有歐洲15%的輕型商務(wù)車市場份額，而這一點也使其放心雙方的合作不會遭到反壟斷組織的阻撓。另外，雙方的產(chǎn)品生命周期也非常吻合，雙方在生產(chǎn)上也將互相協(xié)助。

皮卡也在合作范圍？

Sedran拒絕透露雙方計劃的項目合作范圍，但據(jù)幾位相關(guān)人士透露，大眾期望能夠節(jié)省第二代Amarok皮卡的研發(fā)成本。

大眾Amarok皮卡8年前首次面世，對標福特Ranger，并且也是大眾集團旗下300多款車型當中唯一一款使用非承載式結(jié)構(gòu)的車型。Amarok曾由南美和歐洲工廠生產(chǎn)，并沒有被批準在美國出售。

奔馳去年11月份成為首個推出皮卡的豪華車品牌，其也是通過采用由日產(chǎn)提供的非承載式架構(gòu)來節(jié)省成本。而推出的皮卡X?250?d采用的則是2.3升引擎。

大眾3月份在紐約車展推出Tanoak概念車型，盡管這款車型受到很多贊揚，但內(nèi)部人士表示目前還不清楚卡車購買者是否會考慮購買類似于Tanoak這類單片式車型，而除了本田陵線（Ridgeline）之外，其他均是非承載式車型。

大眾的Crafter物流貨車與奔馳的Sprinter相似，后者2016年在雙方的合作結(jié)束之后也被停止生產(chǎn)。奔馳也想重新為該車型留出5萬的年產(chǎn)能，助力于其實現(xiàn)增長。

福特全順商務(wù)貨車及途睿歐乘用車版表現(xiàn)較好，二者的全球銷量也分別超過了大眾的Transporter和Multivan，而第六代Multivan便是Microbus，也為大家所熟悉。

相關(guān)人士透露：“現(xiàn)在的問題是大眾的其他輕型商務(wù)車都有點過時，Caddy和Transporter都是在2015年發(fā)布，而僅Crafter是去年發(fā)布?！痹撁槿耸窟€表示，上述車型是否會對大眾的中期協(xié)同目標帶來實質(zhì)性的收益，目前還存在疑問。很多輕型商務(wù)車在進入市場到被替代已經(jīng)長達十年之久，甚至更長時間，所以距離福特與大眾的合作推出新車型還需數(shù)年。

盡管Sedran的前任成功地將大眾輕型車業(yè)務(wù)去年的營業(yè)利潤率提升310個基本點至7.2%，但與奔馳的9%相比還存在差距。而與合作伙伴分攤成本則有助于盈利的提升。他說到：“我們必將竭盡全力地達到排放標準的要求，而我們的計劃中也可以看到每輛車的成本也在大幅度上升?！?/p>

當Sedran推出商務(wù)車的乘用車版本，歐洲監(jiān)管官員也將對其執(zhí)行與高爾夫緊湊型車同樣的排放標準，盡管Multivan的體積要大一點。而福特也面臨著同樣的問題。

美國市場或成合作助推器？

可以幫助促成雙方達成合作的一方面則是，Sedran對于在美國推出任何類似于Crafter或者Transporter等的商務(wù)車型持懷疑態(tài)度，他不認為美國市場的增長速度足以支撐大眾等新市場進入者的發(fā)展。

他認為首款有機會可以在美國市場獲得競爭力的車型將會是純電動版的I.D.?Buzz，預(yù)計在2022年上市，但是Sedran拒絕透露福特是否會借由大眾的MEB架構(gòu)生產(chǎn)電動車。當被問到雙方是否會在年底簽署協(xié)議時，Sedran表示對此持樂觀態(tài)度。 

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