3月8日，威馬汽車宣布完成總額30億元人民幣的C輪融資，百度集團領投，太行產業(yè)基金、線性資本等參投。據(jù)悉，本輪融資將主要用于“用戶體驗與技術研發(fā)”。

作為一家中國新造車勢力，威馬汽車如今算是頭部企業(yè)。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，去年9月底上市的威馬EX5在今年1月份的交付數(shù)據(jù)是2005輛，蔚來和小鵬汽車分別交付1805和903輛。

但是大規(guī)模量產并不意味著一家新造車企業(yè)已經走上了坦途?！敖桓吨竺媾R著售后、維保甚至召回等問題，這只是第一步。”一家國際知名的咨詢公司合伙人對《財經》表示。

首先面臨的就是資金壓力。雖然銷售車輛已經能夠產生營收、讓現(xiàn)金流跑動起來，但是量產后投入更大。30億融資后，威馬融資總額近230億元人民幣，可這仍然是不夠的，持續(xù)融資能力仍是極大考驗。

另一方面，燒錢不是長久之計，銷售更多的車和服務，才是王道，新造車在品牌力沒有起來的情況下，短期依靠粉絲可以支撐，更長久的還是需要依靠產品力展開競爭。

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一級市場已滿足不了威馬，下一步必是IPO

“搞一個汽車公司起碼要三四百億元人民幣?！蓖R汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在2017年曾如此對《財經》表態(tài)。而在正式跳進這個坑后，何小鵬曾感慨“200億元根本不夠花”。

游俠汽車董事長衛(wèi)俊算過一筆賬：前期研發(fā)投足至少14億元人民幣，開發(fā)模具5億元，打造供應鏈20億元，建廠35億元，前期投入就要70億元。開始量產的話，輔助設備6億元，1萬臺車的流動儲備資金20億元，每年工資和研發(fā)至少各4億元，后續(xù)的體驗店和渠道各近10億元，共60億元左右，所以量產上市需120億元人民幣。后期擴張再投入六七十億元，加起來一共200億左右。

在接受《財經》多次專訪時，沈暉強調威馬的“資本效率最高”，即團隊可以更少的資本做更多的事情，之前200億融資還足夠支持更多的車型量產。

但是威馬確實在產能上遇到了瓶頸。

在2018年9月底，威馬汽車首款量產車型EX5正式上市，當時沈暉提出的目標時2018年交付1萬輛的目標，但最終并未完成。據(jù)《財經》了解，由于產能爬坡，從零開始逐步提高生產能力，這需要一段時間，因而造成的交付延遲。在當年年底，部分消費者2019年前無法提車，因為擔心補貼滑坡造成購車成本上升，還引發(fā)過一陣風波。

“年后主要是進一步提高產能，提升良品率?！?威馬內部人士在春節(jié)后對《財經》表示。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，今年1月份威馬產能確實在提升，交付數(shù)據(jù)是2005輛，蔚來和小鵬汽車分別交付1805和903輛。

產能問題正在解決，但還未達到理想狀態(tài)。以當初3個月交付1萬輛計算，產能的爬坡在年底應該是達到至少3300多輛，與2000輛的數(shù)據(jù)仍有差距。

即使威馬的資本效率高，但短期內燒錢趨勢無法停止。以蔚來為例，首款車上市后的虧損嚴重，且現(xiàn)金流不斷減少。

因此本輪融資30億元并不是籌錢的終點，沈暉早年說的三四百億為基準，威馬還要繼續(xù)融資。但或許不再著眼于一級市場，而將是IPO。

AlixPartners董事、大中華區(qū)汽車行業(yè)負責人許謙告訴《財經》，即使現(xiàn)在融了一兩百億元，但量產之后一旦燒起錢來根本不夠，中國新造車企業(yè)要上市是必然的。即使有一定程度的債權融資，“PE投資是不可持續(xù)的，必然要上市融資，上市以后能否成功，還得再往后看20年-30年。”

蔚來上市之時的融資總額近170億元人民幣，威馬已近230億，債權亦不太能滿足需求，IPO上市是必然選擇。

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智能車同質化嚴重

“我們今年會更多的產品推出，包括整車，包括智能軟件系統(tǒng)、三電系統(tǒng)?！鄙驎熢诒据喨谫Y后告訴《財經》。

根據(jù)官方提供的融資信息，2019年威馬汽車將在自動駕駛、智能座艙、量產前沿技術、新零售等方面進行升級，最關鍵的是，威馬強調“本輪融資將主要用于用戶體驗與技術研發(fā)?！?/p>

智能化是威馬在品控之后著力打造的產品亮點，但是問題在于更多車企的產品甚至是戰(zhàn)略，正在走向同質化。

高智能汽車制造公司、智能電動汽車企業(yè)，生產“智能互聯(lián)汽車”、制造“智能電動車”，打造“移動互聯(lián)網(wǎng)智能新能源汽車”……

以上是《財經》隨機登陸了幾家媒體報道相對較多的新造車勢力官網(wǎng)后，摘取的幾個詞匯。無論是創(chuàng)始人的表述，還是官方的介紹，會有各自的亮點與特色，但大多數(shù)可以歸之于前述的“電動+智能”，也就是“Smart-EV”，萬變不離其宗。

在戰(zhàn)略上，威馬汽車董事長沈暉多次提及的“AI+硬件+軟件+服務”：用戶人為本、車為載體、平臺整合資源、云端紀錄軌跡、多渠道捕捉行為，通過線上線下融合、實時互聯(lián)、共享共創(chuàng)等，實現(xiàn)人、車、社交合一。在聯(lián)網(wǎng)的情況下，車輛從交到用戶手中那一刻起，與他們建立關系，形成生態(tài)，給用戶提供服務，將關系轉化為商業(yè)價值。

“威馬本身就是一家科技企業(yè)，立志于成為移動智能空間的架構者，會針對用戶的場景打造自己的系統(tǒng)和應用生態(tài)?！蓖R汽車合伙人、首席技術官閆楓對《財經》表示。

簡言之，不會滿足于賣車，關鍵是以車輛為載體和平臺，以用戶為核心構建起自己的“生態(tài)”。但是希望提供全生命周期、多場景的體驗和服務的，不只是威馬汽車一家，新造車勢力大多是有互聯(lián)網(wǎng)基因或者吸收了足夠多的互聯(lián)網(wǎng)人才，瞄準用戶，挖掘用戶價值是共同的戰(zhàn)略方向。

再看傳統(tǒng)車企，大量的談論“新四化”，無論是通用、寶馬這些國際大廠，還是上汽、吉利等國內領跑車企，他們的智能操作系統(tǒng)和電動汽車都已經開始銷售，Onstar、斑馬系統(tǒng)都開始為消費者接受與認可。

當然必須承認，目前市面上很多的純電動車，質量并不是很高，智能化程度不高，有智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷售，但很多是燃油車，系統(tǒng)也不是盡善盡美，給了新造車勢力發(fā)展的空間。

但不巧的是，車市寒冬到來，隨著車輛銷售的下滑，車企之間的激烈競爭會加速其儲備的電動化和智能化技術落地，留給新造車勢力的時間窗口越來越小。

不過的投資方包括百度和騰訊兩家國內領先的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，雙方深度合作或許是今后突圍的關鍵之一。

在2017年12月百度資本首次領投威馬汽車是，沈暉就對《財經》表示，“除了投資之外，威馬汽車未來還將與百度集團開展戰(zhàn)略合作，在智能化方面全面攜手，進一步加速人工智能及自動駕駛布局，為用戶帶來全新的智能出行體驗?！?/p>

在自動駕駛方面，威馬落地與百度攜手成立的“威馬&Apollo智能汽車聯(lián)合技術研發(fā)中心”，開啟面向L3以及L4級別自動駕駛解決方案的研發(fā)。而在體驗EX5的Living Engine系統(tǒng)時，車上就有某款社交軟件讓媒體眼前一亮。

智能汽車的同質化，最后還是依靠細節(jié)取勝，掌控好供應鏈，向下打造好生態(tài)，能夠服務好用戶，智能操作系統(tǒng)的優(yōu)化和后市場服務是今后更重要的課題，也是探索中需要逐漸修煉起來的內功。

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