一則“可能退出中國市場”的傳聞，將PSA集團與東風汽車推到了風口浪尖。

據(jù)路透社報道，PSA集團經(jīng)營管理委員會主席唐唯實(Carlos Tavares)與東風汽車集團有限公司董事長竺延風在上個月達成計劃，二者在武漢組建的合資企業(yè)——神龍汽車有限公司將把員工總數(shù)減至四千人，并將關閉一座工廠、出售一家工廠。

該報道指出，PSA集團高層曾經(jīng)暗示過，如果再不進行業(yè)務重組，PSA集團有可能退出與東風汽車集團27年來的合作伙伴關系，甚至可能徹底撤出中國市場。

之所以傳出這樣的消息，根本原因在于PSA集團的市場份額正在大幅下跌。有數(shù)據(jù)顯示，PSA集團去年在中國的銷售量只有25.17萬輛，相比2014年巔峰時期的73.1萬輛，市場表現(xiàn)下降了65.56%。

雖然PSA集團正在竭盡全力挽回局面，但仍有預測表示，其2019年的市場銷量可能還會繼續(xù)下滑5%左右。

不過，也有消息稱包括路透社在內(nèi)的“外媒報道”只是謠言。事實究竟如何，PSA集團與東風汽車尚未置評。

7月15日，PSA集團公布了2019年上半年的銷量數(shù)據(jù)。其中，全球總銷量為190萬輛，同比下跌了12.8%；中國市場的下滑尤其顯著，降幅達到了60.6%。

神龍汽車在2019年初曾公布了23.5萬輛的銷量目標，如今半年時間過去，僅完成了6.3萬輛，完成率只有26.8%。若非出現(xiàn)奇跡，今年的銷量目標基本已沒有達成的可能性了。而這，已經(jīng)是自2015年以來連續(xù)第五年未能完成銷量目標了。

就體量而言，PSA集團是法國最大的汽車集團，旗下的核心品牌是標致與雪鐵龍，此外還有DS、歐寶等。作為世界知名的汽車巨頭，PSA集團是世界500強企業(yè)之一。

如此龐大的產(chǎn)業(yè)集團，一時間傳出“可能退出中國市場”，可信度自然存疑。更何況，標致與雪鐵龍旗下轎車、SUV產(chǎn)品序列完善，在車市中尚有一定的影響力，即便銷量大幅下滑，也不至于短短幾年就被逼到退出市場。

在2019年4月舉辦的上海國際車展上，PSA集團主席唐唯實在接受采訪時就表示：“我想強調(diào)一點，PSA集團是絕對不會放棄中國市場的，這點非常明確?！?/p>

對于如何扭轉(zhuǎn)頹勢的問題，唐唯實認為要從營銷和管理兩個方面作出變化，并且承認合資公司的決策機制太慢，影響了品牌的發(fā)展。

唐唯實表示：“我們和合作伙伴都認為，針對合資公司組織架構的優(yōu)化重組很有必要，以便能夠讓我們快速地適應中國市場的變化。但這并不是一件一蹴而就的事，需要細致地落實?！?/p>

在2018年末，神龍公司就已經(jīng)對組織架構進行過大規(guī)模調(diào)整，除神龍汽車黨委書記高大林的職務未有變動之外，其他副總經(jīng)理以上的所有執(zhí)委會成員都被替換。PSA集團委派羅思博（Massimo ROSERBA）擔任神龍汽車總經(jīng)理，原東風南方集團有限公司總經(jīng)理李軍成為了神龍公司執(zhí)行副總經(jīng)理。

在這套新的管理架構下，神龍汽車公布了“市場復興計劃”——每個品牌每年至少投放一個新車型，加快動力總成升級換代，營銷注重品牌差異化。

副總經(jīng)理李軍曾表示：“通過與各個渠道的溝通，我們確實感受到神龍汽車在戰(zhàn)略、謀劃以及品牌營銷等全價值鏈中均有問題，目前要解決的確實是如何生存下來，在變化的市場形勢中找到自己?！?/p>

神龍汽車作為PSA集團與東風汽車集團的合資品牌，在中國車市已經(jīng)打拼了近30年，見證了中國車市從萌芽到成熟的完整過程。標致和雪鐵龍兩大品牌是私家車普及時代的主流，之后入華的DS又樹立了高端的品牌形象，讓PSA集團在中國市場擁有了較為完善的產(chǎn)品體系。

但隨著近兩年來中國車市的進一步成熟，自主品牌的綜合實力大大提升，豪華品牌為了擴大市場空間，開始向家用市場持續(xù)下探，合資品牌為了保住市場份額也用盡了渾身解數(shù)，令20萬元以下家用市場的競爭變得愈發(fā)慘烈。

這些，都讓標致和雪鐵龍的生存空間大大壓縮。

在豪華品牌方面，DS有限的車型選擇和較少售后服務網(wǎng)點也難以與對手競爭。

更為重要的是，在對手們大肆擴張市場的同時，標致、雪鐵龍、DS的技術革新節(jié)奏顯得過于緩慢，車型更新?lián)Q代也很滯后。于是，PSA集團的號召力被迅速淹沒。

進入2019年，中國車市的狀況持續(xù)走了下坡路，這無疑又讓神龍汽車的市場前景雪上加霜。

根據(jù)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年1-7月，我國乘用車產(chǎn)銷分別完成1150.1萬輛和1165.4萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降15.3%和12.8%。銷量降幅比1-6月繼續(xù)收窄。

其中，轎車產(chǎn)銷比上年同期分別下降13.4%和12.4%；SUV產(chǎn)銷比上年同期分別下降16.2%和11.1%；MPV產(chǎn)銷比上年同期分別下降24.7%和23.5%。

不過，同期內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷分別完成了70.1萬輛和69.9萬輛，比上年同期分別增長39.1%和40.9%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成55.8萬輛和55.1萬輛，比上年同期分別增長46.3%和47.8%；插電式混合動力混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成14.1萬輛和14.6萬輛，比上年同期分別增長15.6%和18.9%；燃料電池電池汽車產(chǎn)銷分別完成1176輛和1106輛，比上年同期分別增長8.8倍和10.1倍。

然而需要注意的是，新能源汽車這個最有希望的增長點，與PSA集團并沒有多少關系，他們在新能源汽車市場至今缺乏建樹。

現(xiàn)如今，一提到PSA集團旗下的車型，人們最深的印象就是“法式設計”，只是在汽車產(chǎn)業(yè)正邁入智聯(lián)出行的時代，僅靠“設計”是無法保證足夠的市場影響力的。

更何況，“法式設計”在驚艷之余總是給人帶來些許怪異之感，固執(zhí)己見的法系車為了與眾不同，甚至會將車窗開關、車門鎖、后視鏡調(diào)節(jié)、發(fā)動機起動按鍵等設計到“反常規(guī)”的位置上。

智駕君在第一次試駕DS 7的時候，就曾花了10分鐘尋找起動按鍵——它居然位于中控臺正中接近頂端的位置上，上面鑲嵌著“DS”標志，以至于我一直以為那只是一個裝飾。按下按鍵之后，上方還會有一個小鐘表翻出來。

而從目前最新的DS X E-Tense概念車來看，“法系設計”的風格正在突破傳統(tǒng)審美，這或許在設計領域算是一種創(chuàng)新，但想讓品牌在銷量上有所增長就力不從心了。

至少對于中國審美觀來說，這種非對稱式的設計恐怕更容易被理解為“怪異”，而不是“驚艷”。如果在設計上都難以讓中國市場認同的話，現(xiàn)如今的法系車型還能靠什么來吸引消費者呢？

其實，PSA集團在智能化領域的新技術是具備一定競爭力的，以高端品牌DS為例，AutoR智駕在對DS 7的自動駕駛輔助系統(tǒng)進行測試時，就留下了不錯的印象。

*DS X E-Tense概念車

在DS 7上，預碰撞安全系統(tǒng)、ACC自適應巡航、車道偏離警示系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、魔毯底盤等都有配備，其在智能駕駛技術領域的應用水平是大大超出智駕君預期的。

在高速路段下，DS 7基本實現(xiàn)了L2級別的自動駕駛功能，而全速域ACC自適應巡航也意味著在普通路況下，該車也可以以跟車的形式實現(xiàn)自動駕駛輔助功能。其體驗，甚至比特斯拉的自動跟車功能更值得信任。

由此可見，PSA集團在應對智聯(lián)出行需求的當前，是擁有一定的技術儲備的。

相比之下，PSA集團在新能源汽車領域的成績卻有些寒酸了，尤其在中國市場，在售的全部都是燃油車型，至今沒有任何一款與新能源沾邊的產(chǎn)品。在可以預見的五至十年里，這樣的產(chǎn)品前景是非?？膳碌?。

如果說之前五年的銷量下滑對PSA集團帶來了重創(chuàng)的話，那么未來五年缺乏新能源車型，將對PSA集團帶來致命打擊。

要知道，中國已經(jīng)成為了全球最大的新能源汽車市場，各大品牌也都發(fā)布了相應的新能源市場規(guī)劃。未來的車市前景已經(jīng)非常清晰了，那就是“電氣化動力”將無可爭議地成為內(nèi)燃機的取代者。

反觀PSA集團的現(xiàn)狀，卻還處在小步慢走的狀態(tài)下。雖然其已經(jīng)公布了電氣化的產(chǎn)品規(guī)劃，要在2025年前推出40款新能源車，但以其至今難有相關車型落地、品牌銷量“一地雞毛”的現(xiàn)狀，想要在6年內(nèi)完成40款新能源車投放的計劃，可不是那么容易的。

“絕不放棄中國市場”，履行這一諾言要做的事情太多了。最關鍵的，首先是要跟上新能源市場的發(fā)展步伐，第二是要貼合中國消費者的喜好和需求。

堅持自己的品牌調(diào)性沒有錯，但這份堅持至少不能與市場前景相違背。堅持對了，那是主見，但要是堅持錯了，就成了固執(zhí)。

PSA集團已經(jīng)錯過了新能源市場的第一波浪潮，但愿不要一錯再錯。

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