就在上個月末，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）宣布，特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術官斯特勞貝爾（J.B.Straubel）將離開他的高管職位，轉為顧問職位。

至此，除馬斯克外，特斯拉再無創(chuàng)始團隊成員。

有人說，斯特勞貝爾的離職，代表的不僅僅是特斯拉CTO的離職，還代表著特斯拉又缺失了一點靈魂。

如今，許多人都以為特斯拉的創(chuàng)始人就是埃隆·馬斯克，但事實并非如此。那么，其余創(chuàng)始人出走背后，都有什么故事？

馬丁·艾伯哈德：被踢出局的“特斯拉之父”

其實最早創(chuàng)立特斯拉的另有其人，那便是馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）與馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）。

馬丁·艾伯哈德（右）與馬克·塔彭寧（左）

簡單來說，這兩位都是硅谷工程師，且對電動汽車有著濃厚的興趣。2003年，兩人以塞爾維亞裔的發(fā)明天才尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）為新創(chuàng)立的公司命名，這就誕生了硅谷的第一家旨在制造高端電動車的車企——特斯拉。

研發(fā)電動汽車是個燒錢的活兒，那時硅谷懂技術的風險投資人也沒幾個，兩人的融資路走得很是艱難。2004年，已創(chuàng)建Space X的埃隆·馬斯克毅然投給特斯拉750萬美元，一舉成為公司的最大股東和董事長，艾伯哈德出任公司的首席執(zhí)行官，負責首輛車的研發(fā)工作。

沒想到，馬斯克的加入，既是特斯拉的轉折點，也是艾伯哈德的“噩夢”。

2006年，特斯拉Roadsteds/a>在圣莫妮卡高調發(fā)布，售價高達10萬美元的Roadster當日就收到百臺訂單。艾伯哈德作為特斯拉的創(chuàng)始人在媒體前侃侃而談，風頭無兩，而作為董事長的馬斯克被冷落了。馬斯克渴望做特斯拉的真正領導者，加上在Roadster研發(fā)過程中與艾伯哈德一直不和，于是開始對艾伯哈德施壓，稱其車輛設計超過預算、設計拖延等。

2008年1月，董事會決定解雇艾伯哈德，未公布原因。另一位創(chuàng)始人馬克·塔彭寧不久后也離開了特斯拉。之后的大半年時間里，由企業(yè)家澤夫·德羅里(Ze'ev Drori)擔任CEO。

2008年10月，馬斯克接手特斯拉，他的夢想實現(xiàn)了。

2009年6月，艾伯哈德對特斯拉及馬斯克個人提起訴訟并尋求賠償。他聲稱馬斯克不公平地將特斯拉的延誤與財務問題歸咎于他，損害了他的名譽。另外，特斯拉還在將Roadster交付給他之前故意將其損壞。

不過7月時，這項訴訟就“得到解決”，雙方都低調處理。特斯拉方面沒有透露和解的任何細節(jié)，只表示特斯拉現(xiàn)在有五位“創(chuàng)始人”，而不是兩位。

再后來，兩人對彼此便不再針鋒相對，而是肯定對方對特斯拉的貢獻。

“作為公司的聯(lián)合創(chuàng)始人，埃隆對特斯拉的貢獻非同尋常，”艾伯哈德說。

“改變行業(yè)的努力幾乎是不可能的。如果沒有馬丁不可或缺的努力，那么特斯拉公司今天就不會在這里，”馬斯克講。

不過，這是否真的意味著兩人之間的敵意已經消除？相信大家心中自有答案。

伊恩·萊特：與特斯拉愿景不同步

這位創(chuàng)始人的名氣，別說和馬斯克比了，應該說還沒馬丁·艾伯哈德大。或許可以說，伊恩·萊特（Ian Wright）與馬克·塔彭寧差不多，都是幾乎不被大眾所知曉的。

實際上，新西蘭人伊恩·萊特是2003年特斯拉成立的最初創(chuàng)始人之一，并且是在第二年拉來馬斯克投資的關鍵人物之一。

在特斯拉期間，萊特主要負責系統(tǒng)啟動優(yōu)化工作，他為早期的特斯拉建立了技術和資金基礎。萊特一直對高性能電動跑車滿懷熱情，并且一直不想放棄這個想法。

不過，2004年時，特斯拉因遇到資金問題對產品定位做出了調整，開啟大眾化戰(zhàn)略。這讓萊特意識到這家公司與自己最初的愿景產生了分歧，于是便毅然離開特斯拉去開了自己的公司Wrightspeed。

對于自己出走特斯拉及創(chuàng)業(yè)原因，萊特在與外媒聊天的時候談過一點。

“2004年我還在特斯拉時，我對人們會因為這車是電動的就應該去買的這個想法感到不太舒服。但是我離開后，當向15個風險投資家提出制造高性能電動跑車卻被拒絕時，我意識到自己必須提出能夠擴大、規(guī)?；纳虡I(yè)計劃。

電動跑車的市場不夠大，所以這讓我認真反思了一下這項技術可以做什么、你可以用它做什么、你應把目標定在哪里去獲得這個量產市場？電驅動顯而易見的是節(jié)省燃料。于是我想到會使用大量燃料的東西，那就是卡車?！?/p>

就這樣，萊特將他的高性能電動車策略從民用汽車轉移到了商用汽車，并將目標瞄準了運貨的大卡車，這是因為與轎車相比，卡車每日行駛時間更長，消耗更多的燃料和成本。Wrightspeed為大卡車、貨車提供電力驅動系統(tǒng)，不僅能節(jié)省大量成本，回報速度也快于電動轎車。

2010年6月，特斯拉在納斯達克證券交易所鳴鑼上市，成為了電動汽車行業(yè)首家完成上市融資的新創(chuàng)企業(yè)。按理來說，這一定程度代表著特斯拉應該有不錯的前景，但是萊特卻還是對這家企業(yè)沒什么信心，于是出售了自己在特斯拉的股份。他仍不能完全支持僅僅降低電動汽車價格就能被大規(guī)模采用的想法，“我仍然認為這是不可能的，”他說。

2015年時，萊特告訴《舊金山商業(yè)時報》，特斯拉的發(fā)展“比我預期的要好得多”，雖然自己在特斯拉的股份已經沒有了，但他仍認為自己與特斯拉的目標“不同步”。

杰弗里·斯特勞貝爾：內斂技術操盤手，馬斯克背后的男人

作為在特斯拉任職時間最長的聯(lián)合創(chuàng)始人和CTO，斯特勞貝爾（J.B. Straubel）對特斯拉的貢獻自不用說，與馬斯克也一直是志同道合的好友。

馬斯克和斯特勞貝爾相識于2003年。在一次午餐上，斯特勞貝爾和馬斯克談了造電動飛機的想法，希望他能認同這是個潛力大的好產品。不過馬斯克也不是對所有飛在天上的工具都感興趣。午餐快吃完了，馬斯克似乎也沒有什么投資意愿。

此時，斯特勞貝爾提起了自己認為鋰電池技術的發(fā)展?jié)摿艽?，已經足以制造電動汽車。他后來回憶說，在意識到鋰電池可行的一年多里，他找遍了斯坦福大學和硅谷的企業(yè)家們，發(fā)傳單、寫郵件......但每一個人都告訴他這個想法太瘋狂了，這是個糟糕的主意。

不過，沒想到的是他這個想法立刻擊中了馬斯克。馬斯克非常興奮地對斯特勞貝爾說：“Sure, I will give you some money.”

后來，馬斯克介紹斯特勞貝爾與特斯拉兩位創(chuàng)始人結識，幾人一拍即合。2004年，斯特勞貝爾正式加入特斯拉。

在特斯拉期間，斯特勞貝爾負責監(jiān)管特斯拉車輛的技術和工程設計，專注于電池、電機、動力電子設備以及高層次軟件子系統(tǒng)。此外，他還創(chuàng)造了許多公司的標志性技術，擁有超過30項發(fā)明，包括特斯拉核心電池管理技術、核心工廠和汽車控制系統(tǒng)等。

斯特勞貝爾不僅做事腳踏實地、技術水平高，性格也是溫和不張揚。有特斯拉的前雇員表示，斯特勞貝爾在特斯拉的重點是建立技術、團隊和合作伙伴的關系，他非常愿意讓馬斯克成為人們關注的焦點，這是兩人相處得很好的一個原因。

特斯拉的007號雇員Gene Berdichevsky在一封電子郵件中表示：“JB絕對是杰出的人物。我認為特斯拉沒有他就不會走到今天。”這位雇員對斯特勞貝爾的評價非常高，認為他“始終是電動汽車的真正傳教士和遠見者”。

在特斯拉的創(chuàng)始人中，斯特勞貝爾是唯一一個將畢生精力都投入到汽車需要更環(huán)保這一理念上的人。他擁有一家名為Redwood Materials的隱形回收初創(chuàng)公司，該公司去年開始在內華達州開展業(yè)務。

“我迫不及待地想看JB接下來做什么，”Berdichevsky說?！霸谀茉捶矫孢€有很多相關的問題需要解決，我確信這就是他所想的。”

對于離開自己參與“一手帶大”的特斯拉，斯特勞貝爾在電話中表示：“這是一段美妙的時光，我真的非常熱愛這個使命，以及與整個公司的聯(lián)系與責任。特斯拉已經在不斷前進，現(xiàn)在更需要的是汽車銷售、交付和制造。最近幾年我一直在幫助他們，但這不是我最擅長的。世界上有很多人在這方面比我做得更好，也會更享受這一過程。”

馬斯克對斯特勞貝爾說，“如果我們在2003年沒有吃午餐，特斯拉基本上不會存在?！?/span>

如今，曾并肩作戰(zhàn)的斯特勞貝爾的離開，帶走的不僅是特斯拉的一點靈魂，也許還有馬斯克內心的某些東西。

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