在專訪開始前的簡短開場白以及此后的十余個問題回答里，雷瑟夫三次明確表示了同一個意思：“在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)大同小異的今天，i3和i8這樣的電動汽車是一個可以實(shí)現(xiàn)BMW與其他品牌技術(shù)差異的嶄新領(lǐng)域?！焙茱@然，這兩款車是雷瑟夫的心頭好。

寶馬集團(tuán)董事長雷瑟夫

哪一種(新能源)技術(shù)會率先取得突破，現(xiàn)在還不清楚

在寶馬此前發(fā)布的新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃里，氫動力一直是彼時寶馬所認(rèn)為的最終解決方案，插電式混合動力、純電動車都是過渡階段的解決方案。但顯然，這一規(guī)劃如今已經(jīng)有了最新的挑戰(zhàn)：“現(xiàn)在是2014年，我們的產(chǎn)品BMW i3的續(xù)航里程是130-160公里，如果在接下來的四年里到2018年，電池技術(shù)能夠繼續(xù)發(fā)展，電池能量密度能夠翻番，比如到2018年它的續(xù)航里程能夠達(dá)到300公里，它的使用范圍就能延伸到更廣闊的空間。再考慮到材料技術(shù)的進(jìn)步，說不定電池的里程能夠達(dá)到500公里。我們再來說氫動力，氫動力車型的續(xù)航里程大概是500到600公里。到2025年，究竟哪一種技術(shù)能夠占上風(fēng)，到底是電池的突破更大，還是氫動力更有機(jī)會，現(xiàn)在這個問題還是未知的?！?

未來十年，BMW對新能源的探索將是“四線并進(jìn)”

雷瑟夫進(jìn)一步闡述他對BMW新能源戰(zhàn)略的思考：“我舉一個例子，在歐洲，可能在未來的15年里，三缸的柴油發(fā)動機(jī)很可能會對企業(yè)平均油耗的降低起到非常重要的作用。我們可以算一筆賬，例如在歐洲市場每年能銷售250萬臺車，如果能夠通過對傳統(tǒng)車輛技術(shù)的提升，把排放降低15%，從環(huán)保的角度，這樣的結(jié)果可能與引進(jìn)10萬臺電動車對于環(huán)保做出的貢獻(xiàn)相差無幾。目前我們同時在做很多的努力，比如小型三缸發(fā)動機(jī)的引入和像i3這樣電動車的研發(fā)，同時對于像X5這樣的車，我們引入插電式混合動力車型，氫動力方面我們也在繼續(xù)探索?？傮w來說，未來還存在著不確定因素，所以我們需要嘗試各種技術(shù)，做計(jì)劃不能太局限，要給自己多留一些可能性。”

設(shè)計(jì)、材料、制造——BMW i重新定義“全新”二字

人的經(jīng)歷會在一定程度上影響他的偏好——主管生產(chǎn)環(huán)節(jié)多年的雷瑟夫之所以喜愛BMW i，其中一個原因當(dāng)是因?yàn)檫@款車在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上的巨大創(chuàng)新。

雷瑟夫說：“于i產(chǎn)品，很特別的一點(diǎn)是在生產(chǎn)過程中，有很多事情是可以同時進(jìn)行的。這其實(shí)是縮短了生產(chǎn)一輛車的時間。碳纖維的批量工業(yè)化生產(chǎn)，現(xiàn)在對我們來講只是一個開始，我們也在逐漸了解和熟悉。我們認(rèn)為，在推出下一代產(chǎn)品時，整個工業(yè)化會更成熟。屆時，工業(yè)化的提升可能更多是體現(xiàn)在成本控制方面。目前使用碳纖維在質(zhì)量上沒有問題，能夠滿足產(chǎn)品的要求，可能在經(jīng)濟(jì)性上還處于工業(yè)化生產(chǎn)的初級階段；在推出下一代產(chǎn)品時，在成本控制方面會做得更好。所以，將像BMW i3這樣具有絕對創(chuàng)新性的產(chǎn)品引向市場，對我們來講不是一個問題，而是一個挑戰(zhàn)。而克服挑戰(zhàn)就意味著未來的機(jī)遇，未來能夠盈利的機(jī)遇?！?

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