5月3日下午，由GNEV官方機構(gòu)主辦、第一電動網(wǎng)承辦的“中國汽車新硅谷 2018長三角未來汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新論壇”在上海奧迪國際賽車場空中餐廳舉行，上海力信電氣CTO羅建就“新能源車用電機發(fā)展趨勢”發(fā)表主題演講稱，2019年起，雙積分政策的實施將會進一步推動新能源和節(jié)能車的發(fā)展。而不論是新能源還是節(jié)能車，至少需搭載一套或以上的電驅(qū)系統(tǒng)。 

上海力信電氣CTO羅建

在羅建看來，即使在整個汽車銷量增長不再持續(xù)的情況下，供應(yīng)商也將會繼續(xù)存在，零部件企業(yè)會越來越提供標準化的產(chǎn)品。就動力系統(tǒng)而言，電驅(qū)動將會占據(jù)越來越多的市場份額，可以預(yù)見的未來內(nèi)燃機將會繼續(xù)存在，一味地提高電池比能量也好，裝載量也好，都會帶來整車動力的問題，混合動力系統(tǒng)特別是低成本、高效能的系統(tǒng)會有特別大的市場空間。

另外羅建從供應(yīng)商企業(yè)角度分享了整車廠從新能源汽車的性能要求出發(fā)，對驅(qū)動系統(tǒng)的要求：一、低成本。目前電動汽車與內(nèi)燃機汽車相比價格較高，其中電機及其驅(qū)動系統(tǒng)的成本占相當(dāng)比例；二、高效率化。 為提高一次充電的行駛里程，必須盡可能提高電機及其驅(qū)動控制系統(tǒng)的效率，一方面涉及到功率變換器的運行效率，另一方面涉及到大運行速度范圍和實時變化負載下的電機效率優(yōu)化策略與實時控制；三、小型輕量化。 車輛內(nèi)部空間布置和車輛重量要求電機驅(qū)動控制系統(tǒng)要求小型化輕量化。為此，需要考慮減少器件數(shù)量和減低開關(guān)損耗、電容體積、采用高密度封裝、水冷等技術(shù)；四、安全性。 電動汽車一般采用300V以上的高壓供電，必須保證電氣系統(tǒng)安全性，防止漏電和電擊事故。

以下為羅建演講實錄： 

大家好。首先簡單介紹下上海力信電氣，我們成立較早設(shè)立于2005年，銷量目前國內(nèi)領(lǐng)先，這對我們產(chǎn)品大規(guī)模的生產(chǎn)及產(chǎn)品質(zhì)量管控帶來了相當(dāng)多的經(jīng)驗，目前中國新能源汽車發(fā)展迅猛，新能源電氣生產(chǎn)管控的經(jīng)驗是非常重要的。2017年我們做出了一些成績，工信部發(fā)布的12期推薦目錄中，上海力信電氣配套的車型接近30款。生產(chǎn)方面，我們按照ISO26262的開發(fā)流程，進行Autosar開發(fā)。

電機是傳統(tǒng)行業(yè)，不管如何先進、如何智能網(wǎng)聯(lián)，電機還是要繞線的，在復(fù)雜的過程當(dāng)中怎么管控生產(chǎn)質(zhì)量，是電機生產(chǎn)企業(yè)和我們汽車零部件都能理解的過程。

2019年起雙積分政策實施將會進一步推動新能源和節(jié)能車的發(fā)展。去年汽車銷量是2800多萬輛，根據(jù)預(yù)期去年應(yīng)該更多一些，但不幸的是去年沒有增長太多，這個帶來的問題可能是汽車業(yè)面臨徹底變化可能會提前到來。美國有一個著名的汽車業(yè)老專家，在底特律開會的時候分享了他的看法，我也分享一下我的看法。汽車工業(yè)正在迎來翻天覆地的變化，這個變化非常之大，超出我們的想象，而且這個預(yù)期比我們預(yù)期到來的時間要提前了。

第一，考慮2010年石油進口的安全問題，我們提倡走電動車路線，中國在對全世界的新能源汽車的方面是毫無疑問的主力。第二是智能汽車帶來用戶體驗的革新。汽車不僅僅是運輸工具，而可能成為你的一個伙伴，這革新了用戶體驗，也對造車廠提出了相當(dāng)多的要求。

事實上不管是智能汽車談?wù)摰挠脩趔w驗，還是車內(nèi)產(chǎn)品、車外產(chǎn)品等等，事實上都有一個問題，就是你體現(xiàn)的是手機功能，你帶來的智能化體現(xiàn)，手機都能體現(xiàn)。另一方面講，可能手機廠的智能廠家最希望是汽車提供一個屏幕，手機投上去就可以了，但汽車廠不愿意，因為他們想做一個智能的車。但智能手機的發(fā)展要快一些，沒有汽車后面巨大的環(huán)境問題，智能手機的發(fā)展和人工智能的發(fā)展都比汽車要先進。

第三，共享汽車、無人駕駛帶來的用車方式的變革，這個變革怎么估計都不會錯。五年前，美國Uber做過一個調(diào)研，在曼哈頓的調(diào)研是有6000輛Uber車就夠?，F(xiàn)在共享汽車參照共享單車，已經(jīng)看到了將來的可能性：在共享單車時代，我們不再關(guān)注單車是什么樣的，關(guān)注的在于你如何用它。將來傳統(tǒng)車企、銷售企業(yè)、4S店都將面臨巨變，這個劇變一定帶來的變化就是，整個車的銷量在全世界范圍內(nèi)將不再樂觀，可以樂觀的是新能源車和節(jié)能車的發(fā)展，這是可持續(xù)的。我們是搞零部件的，這里有一個但是，但是就是說供應(yīng)商會繼續(xù)存在，零部件企業(yè)會越來越提供標準化的產(chǎn)品，就動力系統(tǒng)而言，電驅(qū)動將會占據(jù)越來越多的市場份額，可以預(yù)見的未來就是內(nèi)燃機將會繼續(xù)存在，我們一味地提高電池比能量也好，裝載量也好，都會帶來整車動力的問題，混合動力系統(tǒng)特別是低成本、高效能的系統(tǒng)會有特別大的市場空間。

純電動汽車能耗方面，中國追求的是百公里達到10度電左右，特斯拉產(chǎn)品百公里能耗達到了20度電。另一個問題是即便能夠解決電池能量的問題，解決充電樁的問題，你車里裝了一大堆電池，充電的問題怎么解決？這是充電能量的問題。裝60度電，跑600公里，意味著大部分的出行需求可以滿足，但是60度電需要1小時充滿需要600千瓦的充電器，這個充電器就需要600多萬，一個充電樁裝10個的話，那就是6000多萬，所以純電動汽車的問題就在于電池的重量成本問題。即便解決了這個問題，大規(guī)模的充電，尤其是充電發(fā)生在白天，電力系統(tǒng)兼容和成本都是必須要解決的問題。

另外就是增程器還有一個能源系統(tǒng)的可行選項，可以是發(fā)動機帶一個燃料電池，提供能源，也可以是其他的能源，只要成本上核算，使用方式上習(xí)慣，因此增程器的發(fā)展可以解決用戶的里程焦慮問題，這個比電池用電經(jīng)濟的多。而且根據(jù)車型和匹配需求，增程器功率可以在1.5-30KW之間，電機效率可以達到了70%以上。

另外一個途徑是，因為混合動力系統(tǒng)的根本問題是車速和負載無規(guī)律變化與發(fā)動機高效轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩區(qū)的矛盾，但電機系統(tǒng)不論是高效點還是高效區(qū)都遠遠優(yōu)于發(fā)動機。

前面講的是背景，我們作為電機供應(yīng)商，對于主機廠的需求有深刻的理解，在我們的產(chǎn)品研發(fā)方面會有前瞻性的研究。設(shè)計階段，主機廠開始整車設(shè)計的時候，作為供應(yīng)商就要介入，設(shè)計電機的時候和設(shè)計整車一起設(shè)計，設(shè)計階段一開始對產(chǎn)品性能的質(zhì)量和產(chǎn)品的生命周期一起進行設(shè)計，當(dāng)主機真正量產(chǎn)的時候，很快跟上產(chǎn)品節(jié)奏的發(fā)展。德國人的做法是把產(chǎn)品設(shè)計了，把產(chǎn)品的生產(chǎn)自動線設(shè)計了，然后再把物流設(shè)計了，這個是我們作為供應(yīng)商的前瞻性觀點。

對于電機系統(tǒng)的技術(shù)挑戰(zhàn)，短期之內(nèi)可以看到48V的大量應(yīng)用，電動汽車動力系統(tǒng)的集成也是一個方向，高性能動力電機，特別是功率、轉(zhuǎn)矩密度高等是重要的要求，混合動力機電耦合技術(shù)，一個是把電機和發(fā)動機做在一起，一種做法是電機和變動機做在一起，這是兩個方向，對于動力電機的方法也是我們研究的方向。

在市場競爭條件下，我們比較有信心的講，中國的新能源汽車車用電機和國際水平相當(dāng)，可以說是在整個汽車行業(yè)唯一不落后的方向，但是關(guān)鍵零部件IGBT、DSP芯片等尚依賴進口，但并不是解決不了，對于電機產(chǎn)品要給他們一段容錯的時間，產(chǎn)品上量之后保證一致性的時間。電機的輕量化也有一定的提升空間，主要表現(xiàn)在有效重量和總重比值有降低。要在競爭中立于不敗之地，需要將電機系統(tǒng)做好，表現(xiàn)在三個方面：一是根據(jù)整車的要求選擇電機，設(shè)計效率平面、改進工藝，以提高能效，第二是電機的控制，現(xiàn)在大家用的都是空間矢量的控制，在這個控制上有不同的控制策略保證能效和可靠性。第三，唯一一個跟國外區(qū)別點的是我們國內(nèi)電機和國外電機相比，NVH標準略微差一點。

異步電機和同步電機嚴格來講不是說誰好，誰不好，關(guān)鍵要看應(yīng)用的場合，在大部分的區(qū)域內(nèi)同步電機比較高，這意味著高速下你需要弱磁，這樣就帶來一個附加損耗。異步電機是電流建設(shè)的，電機要工作就要建立磁場但是我不需要那么大電流的時候，可以用小一點的磁場，這就遇到一個平衡點，在某一個轉(zhuǎn)述點上，用來弱磁的會大于異步電機帶來的工藝損耗，異步電機是可以調(diào)整的，在這之后異步的就比較好了。

有些主機廠在布局的時候，一個軸是異步的，一個軸是同步的，這個在主機的能量設(shè)計上是需要考慮的。我們用的最多的是永磁磁阻電機，這它的好處是能夠提高一些調(diào)速，我們看這個圖，寶馬的高效區(qū)顯然比國內(nèi)大部分的車要寬泛，德國人做設(shè)計的時候，并沒有一味的追求功率運動，對于主機廠來講，電機重幾公斤，影響并不是太大，電機廠更看重的是主機密度，而不是每公斤的功率速要高。

廣域高效電機也經(jīng)歷了幾個階段，第一是電機效率要高，做到93、94%，現(xiàn)在我們已經(jīng)做到97%。第二個階段是我不需要你高效，需要比較規(guī)范，我們談的是效率達到85%的區(qū)域就要達到雙八五，第三個階段就進展到了NEDC的工況化，我們更關(guān)心的是按照這個NEDC來算工況是多少，這個就需要計算設(shè)計平面，左邊和右邊的圖，左邊是前一階段的電機，這個電機的高效區(qū)和最高效率和第二個電機差不多，但是在6000轉(zhuǎn)左右的地方，可能數(shù)值和第二個有所不同，這兩個電機就是NEDC的工況下大部分的點是落在黑圈這個地方，這個就要按照整車廠的要求來做設(shè)計。

作為供應(yīng)商，我們會開發(fā)各種平臺的電機系統(tǒng)，比如說10千瓦、20千瓦的，我們根據(jù)電機的直徑定義一個平臺，在一個平臺上電機的長短可以變化，滿足不同技術(shù)的要求。

另外就是集成化電驅(qū)平臺，和一個小型的控制器，還有就是新型的制造技術(shù)，比如圖示是扁線，這個對于電機的制造工藝提出了很多要求，目前國內(nèi)自動化設(shè)備還沒有。

車用電機控制器現(xiàn)在主要的問題是要滿足功能架構(gòu)，要滿足26262，我們也是按照這個去做的。

工況就是最大轉(zhuǎn)速效率是不同的，力信在過去幾年做了很多工作，對于一些乘用車主要是商用車和物流車做了配套，目前也能夠從電機和電機控制器等等都能夠提供更多的產(chǎn)品，希望跟各位合作，把新能源汽車做大做強。謝謝大家。

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