中國汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)增加值約為8.5萬億人民幣，相對的全國家電市場為1.5萬億，全國工業(yè)增加總值才不過30萬億。從總量角度來說，汽車產(chǎn)業(yè)是能夠接盤房地產(chǎn)，填補地方GDP空白的產(chǎn)業(yè)的，估計恒大寶能就是這么想的。

汽車制造，民族情結(jié)的典范

“國產(chǎn)手機雖然強大，但就玩了個組裝，芯片都是進(jìn)口”

“聯(lián)想就是個攢機的，核心器件跟操作系統(tǒng)做不出來”

“中國互聯(lián)網(wǎng)只是應(yīng)用創(chuàng)新，底層還是被美國所掌控”

“國產(chǎn)車質(zhì)量就是不行，造不出來高性能發(fā)動機”

這些認(rèn)識錯了嗎?

并沒有。

中國制造業(yè)的低端形象一直被國民所詬病，數(shù)據(jù)的增長并沒有換來核心競爭力的提升，體量不能換來對整個產(chǎn)業(yè)鏈的控制力。這便積累了很重的民族情結(jié)：中國真正的強大，要體現(xiàn)在核心競爭力的提高，要全面的強大。

中國汽車產(chǎn)業(yè)就是這種情緒的典范：自1984年桑塔納落戶上海，中國乘用車便一路狂奔，從0飛躍到現(xiàn)在的接近3000萬輛，成為世界第一大汽車市場。相對于家電、電腦、手機這種整機基本是國產(chǎn)品牌不同，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)連整車級都是合資品牌的天下，更不要說核心零部件。作為制造業(yè)的龍頭，共和國的長子，似乎汽車產(chǎn)業(yè)并沒有成為家里的頂梁柱，技術(shù)、產(chǎn)品、品牌全線落后。

與之相對應(yīng)的是，美國人民似乎不大在意滿大街的豐田汽車，也許曾經(jīng)有用，也就別無他求。

換道超車的邏輯

什么是汽車的核心競爭力？

技術(shù)、產(chǎn)品、品牌。

乘用車燃油車發(fā)動機還能做過國外嗎？很難，落后的不僅僅是在研發(fā)技術(shù)層面，更是生產(chǎn)、工藝全套產(chǎn)業(yè)鏈的落后，研發(fā)的出來造不出來。世界零部件百強中國的企業(yè)就那么幾家，還都是非核心零部件。

整車產(chǎn)品的質(zhì)量能做過國外嗎？有希望，從“奇瑞奇瑞，修車排隊“到奇瑞整車質(zhì)量的全面提升經(jīng)歷了將近10年的時間，跟技術(shù)不同體系是有文化適應(yīng)性的，全套引進(jìn)豐田的精益管理體系也不一定適合中國的國情，體系是一點點的建立的，這需要時間。

最后是品牌，傳統(tǒng)賽道很難。從奇瑞最早做的觀致，到后來吉利的領(lǐng)克，與長城的WEY，國產(chǎn)品牌一直都有品牌向上的夢想，效果似乎不是太好。品牌是一個企業(yè)全方位積累產(chǎn)出的結(jié)果，百年老店的品牌故事不是一兩個產(chǎn)品系列所能講的出來的。

同時，從國家層面來看，環(huán)保強壓下的清潔能源戰(zhàn)略，與制造業(yè)智能升級戰(zhàn)略已經(jīng)十分清晰，汽車作為制造業(yè)龍頭要起到帶頭作用。

國家有戰(zhàn)略、行業(yè)有壓力、企業(yè)有動力、民間有情緒，四化看起來是這個歷史階段的必然產(chǎn)物。

產(chǎn)能過剩是問題嗎？是問題，但不是錯誤。

據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前全國新造車勢力約300家，各地方政府規(guī)劃產(chǎn)能超2000萬輛，產(chǎn)能利用率不足10%，地方政府一窩蜂的上馬新能源似乎是一個非常大的問題，甚至有些一二十萬人口的小縣城也上馬幾十億的新能源整車項目，對地方財政的壓力非常大，這是一個非常大的問題，但不是錯誤。

一方面從宏觀來看，一個行業(yè)的發(fā)展是要經(jīng)歷一個從過?！蕴€(wěn)定的過程，新能源汽車走的很快，在國家補貼政策強力驅(qū)動下很快達(dá)到了頂峰，行業(yè)很快來到了陣痛期。但從微觀層面來看，這個陣痛期對地方政府似乎有些殘酷：大批資金的投入，空置的廠房，失業(yè)的工人。

另一方面，新的賽道已經(jīng)建立，選手已經(jīng)就位，誰都不想丟失賽道，但競爭就要有淘汰，勝出的就那么幾個。

所以對地方政府來說，新能源汽車產(chǎn)能過剩是個大問題，要花大力氣去解決，但不是錯誤，在歷史浪潮下，地方政府想要政績就要做出抉擇。換道超車是在培育一個全新的產(chǎn)業(yè)，沒有太多經(jīng)驗可以借鑒，總要有流血。

智能汽車的中國路線

L2以下的ADAS市場已經(jīng)被博世為代表的國際零部件巨頭所壟斷，針對L4+的自動駕駛國際還沒有成功的經(jīng)驗。換道超車當(dāng)然要關(guān)注到這塊的空白，單車智能發(fā)展了將近10年還沒量產(chǎn)，中國選擇中國特色的智能汽車技術(shù)路線：車路協(xié)同。

既然當(dāng)前的技術(shù)無法實現(xiàn)單車智能的量產(chǎn)，那么把技術(shù)難度降低呢：一部分的功能放到路端，通過路的協(xié)同實現(xiàn)自動駕駛，就是智能的車跑在智慧的路上，通過智能的環(huán)境保障車輛的運行。這是一個非常不錯的想法，而且跟中國的國情非常吻合，中國擅長集中力量辦大事。

車是車企來造，路當(dāng)然要政府來修。這似乎又出來前面講到的新能源汽車所面臨的問題。

冷靜的車企與熱情的地方政府

如果說ADAS會逐漸成為汽車的標(biāo)配，那么L4+的高級自動駕駛似乎只是車企品牌宣傳的工具。

無論從國家戰(zhàn)略層面還是從用戶需求層面，車輛的智能化永遠(yuǎn)是一個政治正確的選項，車企不敢說自己不做自動駕駛，但自動駕駛的難度似乎超過了車企所能承受的范圍。于是大家看到了一個現(xiàn)象，各個車企都在喊智能網(wǎng)聯(lián)，都在做自動駕駛的樣車，但真正做的好像不多，甚至還不如互聯(lián)網(wǎng)公司與出行服務(wù)公司積極。

另一方面地方政府以極高的熱情投入到智能網(wǎng)聯(lián)汽車的建設(shè)中，從實驗區(qū)、示范區(qū)到最新的先導(dǎo)區(qū)，地方政府看到智能汽車后面很大一塊蛋糕，期望通過智能汽車打通智慧出行與智能交通，進(jìn)而打通智慧城市，從而實現(xiàn)整個地區(qū)的智能化，帶動地區(qū)經(jīng)濟的騰飛，這是一個非常終極的夢想。

拿某一中西部城市為例，為了發(fā)展智能汽車產(chǎn)業(yè)，在國家級新區(qū)建設(shè)了自動駕駛測試基地，配套的場景還有高速公路、半封閉道路實驗區(qū)等，鋪設(shè)了大量的智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施：5G-v2x、高精度地圖、智能化路測單元等。同時成立了平臺公司負(fù)責(zé)智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)的運營、招商孵化、檢測開發(fā)等工作，據(jù)悉已經(jīng)投入了幾十億的資金，這么大的基礎(chǔ)建設(shè)及投入對一個非一線城市來講負(fù)擔(dān)是比較重的，但能夠產(chǎn)生直接收益的時間還是非常長的。

據(jù)統(tǒng)計國內(nèi)已經(jīng)頒發(fā)自動駕駛路試牌照的地區(qū)有：北京、上海、福建平潭、長春、重慶、深圳、無錫、杭州、蘇州、長沙等，這些城市的努力促進(jìn)了智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但作為實驗來講，似乎嗅到了一些新能源汽車的味道。

而自動駕駛相對發(fā)達(dá)的美國，自動駕駛路試牌照主要集中在加州，以硅谷為中心，而且美國自動駕駛的技術(shù)路線是單車智能，相對來講地方政府不需要做太多的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，主要以管理為主。

給地方政府的建議

在當(dāng)前國際環(huán)境復(fù)雜，房地產(chǎn)疲軟的環(huán)境下，地方的經(jīng)濟會承受較大壓力，尋找新的經(jīng)濟動能是地方政府重要任務(wù)，智能汽車看起來完全滿足地方政府的需求：智能化的概念、巨大的產(chǎn)值、綠色環(huán)保的標(biāo)簽、中國特色的核心競爭力。但一切都要量力而為。

從智能汽車整個行業(yè)發(fā)展來看，需要地方政府作出引導(dǎo)，但要跟地方政府的實力想結(jié)合，有幾個因素地方政府要評估。

一、地方財力。智能汽車不是一個投入就見產(chǎn)出的行業(yè)，需要先進(jìn)入賽道再長期的投入培育市場，對于地方政府來說要有持續(xù)的現(xiàn)金流輸入。

二、產(chǎn)業(yè)環(huán)境。汽車產(chǎn)業(yè)需要的不僅僅是錢，還需要產(chǎn)業(yè)鏈的配套，智能汽車的環(huán)境打造不僅僅是智能的道路那么簡單，還需要全方位的產(chǎn)業(yè)配套。

三、龍頭企業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)需要龍頭的拉動，一個車企可以帶動整個地區(qū)對汽車的理解，智能汽車首先是汽車。

所以，作為智能汽車發(fā)展所需的智能道路環(huán)境來講，現(xiàn)存的示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)數(shù)量已經(jīng)基本滿足智能汽車道路實驗的需求，地方政府特別是經(jīng)濟不是很發(fā)達(dá)的三四線地方政府，還是要綜合評估、冷靜看待智能汽車這個新生事物。

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