2019年整個汽車行業(yè)如履薄冰。在銷量持續(xù)下滑、資金鏈緊張的大環(huán)境下同時要應(yīng)對來自新四化(電動化、自動化、共享化、物聯(lián)化)的挑戰(zhàn)。

汽車行業(yè)合并、混改、倒閉的步伐正在加速。面對新的變化，強(qiáng)勢車企也在尋找合作伙伴，選擇抱團(tuán)取暖來抵御危機(jī)，有車企則積極引入投資者，為公司帶來新鮮血液的同時，更為公司刮骨療傷，另外一些企業(yè)則不得不面對被市場淘汰的命運。

回顧即將過去的2019年，對任何一家車企來說，都存在一把達(dá)摩克利斯之劍。

車企抱團(tuán)結(jié)盟，應(yīng)對新四化挑戰(zhàn)

伴隨著新四化的到來，汽車產(chǎn)業(yè)正迎來巨變。

這一年，電動化、自動化等新技術(shù)以肉眼可見的速度涌入汽車行業(yè)，加速了傳統(tǒng)車企向新四化轉(zhuǎn)型的速度。面對未來諸多挑戰(zhàn)，車企抱團(tuán)取暖正在汽車圈上演。

10月31日，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)(下稱PSA)與菲亞特克萊斯勒集團(tuán)(下稱FCA)雙雙宣布聯(lián)姻。歷經(jīng)2個月后，雙方合并一事進(jìn)入實質(zhì)階段。12月18日，F(xiàn)CA與PSA簽署了一項具有約束力的合并協(xié)議，規(guī)定雙方業(yè)務(wù)以50:50的比例合并，以創(chuàng)造全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團(tuán)。

在業(yè)內(nèi)人普遍看來，兩大巨頭的合并背景是當(dāng)前汽車行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型壓力以及經(jīng)濟(jì)下行。FCA與PSA合并是為了更好的降本增效，以應(yīng)對新四化的挑戰(zhàn)。

FCA和PSA在公告中也表示，預(yù)計從第一年起，技術(shù)、產(chǎn)品、采購和平臺相關(guān)的協(xié)同效應(yīng)將產(chǎn)生正的凈現(xiàn)金流，到第四年將實現(xiàn)約80%的協(xié)同效應(yīng)，節(jié)省成本約28億歐元。受益以上協(xié)同效應(yīng)，合并后的新集團(tuán)，將提供一個廣闊有力的平臺，以此促進(jìn)新集團(tuán)業(yè)務(wù)在新能源汽車、移動出行、自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)方面轉(zhuǎn)型。

事實上，面對新四化轉(zhuǎn)型的迫切需求及高昂的人力成本，傳統(tǒng)車企正面臨轉(zhuǎn)型陣痛，通過裁員的方式壓縮成本的同時，更看重聯(lián)盟的效果。

豐田汽車今年官宣與比亞迪組建合資公司，聯(lián)合開發(fā)電動車，寶馬與長城汽車共同推進(jìn)MINI全面電動化的轉(zhuǎn)型，而今日，上汽集團(tuán)與廣汽集團(tuán)也宣布簽署合作框架協(xié)議，探討在技術(shù)研發(fā)、資源協(xié)同、投資布局、市場拓展、商業(yè)模式創(chuàng)新及國際經(jīng)營等領(lǐng)域展開合作。

單打獨斗的時代已經(jīng)過去，吉利控股集團(tuán)董事長李書福曾多次表態(tài)，“未來只有2-3家車企能夠在激烈的競爭中存活下來?！痹谑召徥召?a class='link' target='_blank'>沃爾沃汽車，入股戴姆勒集團(tuán)后，他表示，“全球汽車行業(yè)面臨巨大創(chuàng)新機(jī)遇，各個汽車企業(yè)單打獨斗很難贏得這場戰(zhàn)爭，我們必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯(lián)合，通過協(xié)同與分享來占領(lǐng)技術(shù)制高點?！?/p>

引入新鮮血液，奇瑞、長安走向混改

2019年，除了FCA和PSA成功抱團(tuán)之外，奇瑞、長安混改也終于在今年年底塵埃落定。

兩家車企走向混改之路有一個共同點——“缺錢”，過程也同樣曲折，均經(jīng)歷流拍。以奇瑞為例，截至今年6月30日，奇瑞控股的凈利潤為-1.56億元，資產(chǎn)總額為904.18億元，負(fù)債總額達(dá)685.08億元;奇瑞股份的凈利潤為-13.74億元，資產(chǎn)總額為830.82億元，負(fù)債總額達(dá)到622.94億元。

奇瑞在公告也坦承，此輪募集資金將用于償還對奇瑞股份的負(fù)債以及奇瑞控股現(xiàn)有業(yè)務(wù)、新業(yè)務(wù)的發(fā)展及日常經(jīng)營。

最終，青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)(有限合伙)(以下簡稱：青島五道口)成為參與奇瑞混改項目的新投資方。近日奇瑞混改已進(jìn)入實質(zhì)階段，奇瑞控股和奇瑞股份均發(fā)生多項變更，其中青島五道口已變更為奇瑞控股的第一大股東，持股比例達(dá)46.77%;注冊資本也由42.78億元變更為61.99億元。

另一邊，長安增資擴(kuò)股完成后，長安汽車對長安新能源的持股比例由100%降至48.95%，由此喪失絕對控股權(quán)，而長安新能源也將由公司全資子公司變?yōu)槁?lián)營公司。

對于奇瑞和長安而言，引入新的投資方可以解決眼下的資金問題;同時，注入新鮮血液，有利于建立更有效的現(xiàn)代化企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，以應(yīng)對新環(huán)境的變革。

淘汰賽加速，邊緣車企退出市場

相比上述企業(yè)抱團(tuán)取暖，成功引入投資者，有些企業(yè)則在大浪淘沙中被退出歷史舞臺。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)17個月同比下滑，2019年1-11月汽車銷量同比下降7.9%。就連此前銷量一路飆升的新能源汽車其產(chǎn)銷量也迎來五連跌。

而市場環(huán)境的變化，加上合資品牌價格的下探，自主品牌生存空間不斷被擠壓。據(jù)統(tǒng)計，自主品牌乘用車市場份額持續(xù)下降，市場占率已跌破40%紅線。

不僅如此，據(jù)麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，自主品牌頭部企業(yè)乘用車市場集中度逐年提升，吉利、長城、長安等8家企業(yè)市占率由2016年64%上升至2019年上半年近80%。

長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏曾表示，當(dāng)前的汽車市場局面復(fù)雜多變，競爭主體也從單一向多元化來進(jìn)行演進(jìn)，優(yōu)勝劣汰更加明顯，中國汽車的品牌50%將很快被淘汰。

而今年第一個退出歷史舞臺自主品牌則是曾經(jīng)的國民轎車夏利汽車。在變賣多處資產(chǎn)也無法挽救時，一汽夏利最終走向賣殼之路。

同時，在嚴(yán)酷的市場面前，不僅是自主品牌如此，PSA集團(tuán)在華的合資公司長安PSA也未能幸免，在長年虧損后，中外雙方股東長安汽車及PSA集團(tuán)均計劃出售長安PSA所持股份，這意味著合資公司長安PSA即將落幕收場。

顯然，車企淘汰賽正在加速，此前有媒體報道稱，力帆、眾泰、華泰、獵豹等四家車企瀕臨破產(chǎn)，盡管上述企業(yè)紛紛發(fā)布公告辟謠，但從市場終端銷量和上市公司財報來看，生存情況的確不容樂觀。

汽車企業(yè)作為地方納稅大戶，同時帶動上下游產(chǎn)業(yè)、解決大量就業(yè)，曾是地方政府重點支持對象。但不靠自身提升競爭力，參與市場競爭，為自己造血，單靠政府救濟(jì)終究是無法解決問題，畢竟優(yōu)勝劣汰是生存法則。

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