這場(chǎng)由于缺芯而帶來的慌亂之中，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)里沒有與此相關(guān)的贏家。

在十幾家上市車企最近發(fā)布的三季度財(cái)報(bào)中，多數(shù)將利潤(rùn)下滑的原因歸結(jié)于芯片短缺。無獨(dú)有偶，在談及10月銷量未達(dá)到預(yù)定目標(biāo)時(shí)，缺芯也成為很多車企解讀背后原因時(shí)的第一要素。

比如連續(xù)4年奪得自主銷冠的吉利汽車，10月銷量111599輛，環(huán)比增長(zhǎng)約7%。但是旗下的“中國(guó)星·旗艦SUV”星越L 10月銷量?jī)H有4092輛，對(duì)比9月10168輛的銷量表現(xiàn)，10月可謂直接“腰斬”。但要注意的是，上市三個(gè)多月的星越L總訂單已經(jīng)超過了7.5萬輛。這種巨大偏差背后的一大原因就是芯片短缺。

據(jù)了解，星越L全系搭載了高通驍龍8155芯片，這是當(dāng)前最頂級(jí)的、也是第一款量產(chǎn)7nm制程的車規(guī)級(jí)數(shù)字座艙芯片。星越L的訂單量遠(yuǎn)超吉利汽車的預(yù)期，也遠(yuǎn)超吉利此前向高通所下的8155芯片訂單。用戶的“求過大”，直接造成了星越L的“供不足”，目前終端已經(jīng)是一車難求了。

從中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，10月中國(guó)汽車銷量為233.3萬輛，同比下降9.4%，這也是2021年中連續(xù)第6個(gè)月出現(xiàn)銷量下滑，在中汽協(xié)與此相關(guān)的分析中，芯片短缺是這一現(xiàn)象出現(xiàn)的主要原因。于是，與芯片有關(guān)的天問再次出現(xiàn)在我們的面前。

為什么車企一直在缺芯？

事實(shí)上，在2021年里為了芯片苦惱的不僅僅是中國(guó)車企，本田、豐田也先后宣布10月產(chǎn)量將不可避免地出現(xiàn)下降，大眾、通用、福特旗下的多家工廠也曾不得不因?yàn)槿毙径鴰状瓮．a(chǎn)。

早在今年2月，美國(guó)德州的多家芯片工廠便因?yàn)楸┭?dǎo)致的停電而不得不停工。隨后，日本的幾家關(guān)鍵芯片企業(yè)的工廠又由于福島近海的地震而停工。3月，日本一家芯片工廠的大火導(dǎo)致其生產(chǎn)線恢復(fù)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)一個(gè)多月。其后東南亞尤其是馬來西亞的疫情更是令芯片供應(yīng)雪上加霜，近年來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移使得馬來西亞成為芯片產(chǎn)業(yè)最大的受益者，多家全球知名的半導(dǎo)體企業(yè)在這個(gè)國(guó)土面積僅有33萬平方公里的島國(guó)設(shè)立了超過50家工廠，但是當(dāng)疫情襲來的時(shí)候，馬來西亞也成為壓垮芯片行業(yè)的最后一根稻草。

8月17日，博世中國(guó)副總裁徐大全的一條朋友圈在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)激起千層浪?！皠倓偨拥酵ㄖR拉西亞Muar工廠因新的疫情……關(guān)閉部分生產(chǎn)線至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片預(yù)計(jì)八月份后續(xù)基本處于斷供狀態(tài)……”配圖是手寫的幾句話：“樓，6層。跳還是不跳？帶上領(lǐng)導(dǎo)還是不帶？”無奈之情透過手機(jī)屏幕讓觀者無不動(dòng)容。

于是，多米諾骨牌一塊接一塊地倒下了。

為什么中國(guó)品牌今年缺芯缺得厲害？

從10月的銷量數(shù)據(jù)來看，中國(guó)自主品牌這一次受到芯片短缺的影響尤為明顯，并不遜于合資品牌。如果將時(shí)間撥回到10年之前，那時(shí)的中國(guó)汽車自主品牌面對(duì)疫情導(dǎo)致的缺芯窘境所受到的影響絕不會(huì)如此之大，畢竟那時(shí)他們的產(chǎn)品對(duì)芯片的需求并沒有如同今日這般。

就拿吉利來說，造車20多年來，所生產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)生了天翻地覆的變化。尤其是自發(fā)布“中國(guó)星”系列產(chǎn)品以來，高端產(chǎn)品在產(chǎn)品總量中所占的比例日益提高。數(shù)據(jù)顯示，今年8月，“中國(guó)星”系列銷量達(dá)到了20912輛，占到吉利品牌當(dāng)月總銷量的26%。根據(jù)吉利官方公布的數(shù)據(jù)，“中國(guó)星”系列中的旗艦SUV星越L在杭州、西安、北京、鄭州等一二線城市的銷量占比已經(jīng)超過四成，交付量占比約在42%左右。

即便是在江西這樣的地區(qū)，當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商介紹說單店的星越L交付量已經(jīng)占到了總訂單的30%，遺憾的是用戶平均提車周期達(dá)到了兩三個(gè)月之久。如果我們將視野從江西的一家經(jīng)銷商擴(kuò)大到全國(guó)，星越L上市3個(gè)多月的累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到了30355輛，目前還有超過4.5萬輛等待交付，可謂一車難求。

星越L之所以能受到市場(chǎng)的認(rèn)可，是由于采用了世界級(jí)的CMA架構(gòu)，搭載了Drive-E 動(dòng)力及第六代四驅(qū)，具備全域FOTA能力等多個(gè)遠(yuǎn)超同儕的優(yōu)勢(shì)。所搭載的高通驍龍8155芯片，更是讓星越L堪稱擁有了“最強(qiáng)大腦”。與此前消費(fèi)者眼中智能化程度極高的特斯拉HW3.0芯片相比，高通8155芯片高達(dá)360萬次/秒的算力秒殺了算力144萬次/秒的HW3.0芯片。如果與高通自家的820A芯片相比，8155芯片的體積更小、帶寬更大、功耗更低，性能達(dá)到了原有平臺(tái)的3倍之多。

以星越L為代表的“中國(guó)星”系列車型，乃至于其他中國(guó)自主品牌旗下車型的銷量數(shù)據(jù)都指向一個(gè)趨勢(shì)——中國(guó)自主品牌的高端車型銷量在總體銷量中的占比正在迅速提升。好產(chǎn)品自然對(duì)于芯片的依賴更加強(qiáng)烈，當(dāng)缺芯的大潮洶涌而來，自然便不可避免地受到了沖擊，銷量受到嚴(yán)重影響也就不足為奇了。

芯片會(huì)一直短缺嗎？

說到這個(gè)問題，就不可避免地要先談及另外兩個(gè)問題：一輛車需要多少芯片？是所有的芯片都短缺嗎？

對(duì)于一輛燃油車而言，全車的芯片數(shù)量大約在500至600之間，新能源汽車的這一數(shù)據(jù)便要翻上一倍，至于那些主打智能的車型所需要的芯片數(shù)量就會(huì)更多。在一輛智能汽車內(nèi)，可以根據(jù)功能區(qū)域的劃分將芯片的應(yīng)用場(chǎng)景加以區(qū)分：自動(dòng)駕駛域、智能座艙域、動(dòng)力安全域、車身控制域與網(wǎng)關(guān)域都會(huì)需要不同類型的芯片。也可以用另一種分類方式將其分為功能芯片（MCU）、功率半導(dǎo)體與傳感器三類。了解了這些，我們就可以知道缺芯的不同階段對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響了。

疫情伊始，芯片告急主要集中在ECU（電子控制單元，也就是我們常說的行車電腦）與MCU芯片，它們更多地被應(yīng)用在傳統(tǒng)燃油車之上。隨著疫情的發(fā)展，芯片供應(yīng)不足的種類越來越多，新能源汽車也開始進(jìn)入了缺芯的行列，甚至連核心部件ESP都由于缺芯的緣故無法正常得到供應(yīng)。由于新能源汽車的電路控制以及電控操作都嚴(yán)重依賴于芯片，所以在這一輪缺芯中，新能源車企幾乎全體淪陷，受到了極大影響。

但是芯片會(huì)一直缺下去嗎？業(yè)界有著不同的看法。英特爾CEO Pat Gelsinger曾表示全球芯片短缺可能會(huì)持續(xù)兩年，沒有這么悲觀的臺(tái)積電CEO魏家哲也認(rèn)為今年底之前恐怕這一難題很難得到緩解，但是AMD首席執(zhí)行官蘇姿豐則在一次采訪中表示今年出現(xiàn)的芯片短缺只是周期性的供需失衡而已無需過分緊張。

就像徐大全在糾結(jié)要不要拉著陳玉東一起跳樓的第二天發(fā)的另一條朋友圈所述：“今天意法半導(dǎo)體馬來西亞工廠能排除萬難、迅速?gòu)?fù)工，我除了感動(dòng)，就是感動(dòng)?！蔽覀兿嘈?，辦法總比問題多；我們更相信，芯片短缺只是暫時(shí)性的問題，終將會(huì)被解決。

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