許多人都在講，我們目前正在處于一個變革的時代，以電能為首的新能源革命愈演愈烈，與此同時，圍繞電氣化為所展開的純電與混動這兩大“流派”也逐漸明朗。對于前者來說，在充電以及續(xù)航方面的進(jìn)步似乎并沒有像許多人所期待的那樣，出現(xiàn)質(zhì)的飛躍，購買電動車可能依然還是一個向政策妥協(xié)的決定。也正是如此，發(fā)動機+電動機的混動組合似乎成為了現(xiàn)如今最好的解決方案，這也就是為什么在最近幾年有越來越多的車企在混動領(lǐng)域發(fā)力的原因，所以如何把發(fā)動機與電動機更加高效的結(jié)合在一起也自然成為了車企需要去攻克的課題。

　　在最近幾年，廣大自主品牌在混動領(lǐng)域頻繁發(fā)力，比亞迪、哈弗與奇瑞都陸續(xù)發(fā)布了自家的混合動力系統(tǒng)并最終落地，而吉利也在今年的10月底也正式發(fā)布了名為雷神智擎Hi·X的混合動力系統(tǒng)，而它也是我們本次主題的主角。

　　不過一提到混動，自然會有不少人聯(lián)想到豐田的THS與本田i-MMD。確實，這兩套混動系統(tǒng)因為較早的入局讓它們有了足夠大的知名度與用戶群體，不過它們二者也并非完美。

　　豐田的THS系統(tǒng)無法實現(xiàn)發(fā)動機與電動機的完全結(jié)藕，并且它所配備的阿特金森發(fā)動機動力孱弱，并沒有太多的駕駛樂趣可言。而本田的i-MMD雖然結(jié)構(gòu)更加簡單，但是離合器的加入使得它無法像THS一樣在不同模式下進(jìn)行無縫的切換。此外，由于這套系統(tǒng)采用了單擋串并聯(lián)架構(gòu)，只能在大約70km/h以上時才能進(jìn)入并聯(lián)（直驅(qū)）模式，在某種程度上也還是制約了整個系統(tǒng)的效率。所以對于一干的后來者來說，如何避開“兩田”的劣勢也是研發(fā)的重點。

與豐田THS和本田i-MMD相同，雷神智擎Hi·X也不僅僅是指某一個動力總成，它更像是一個模塊化的混動平臺，可適配從A0級到C級在內(nèi)的多種級別車型。

　　在這個平臺中包含了DHE15（1.5T）/DHE20（2.0T）兩款混動專用發(fā)動機，以及DHT（1擋變速器） /DHT Pro（3擋混動電驅(qū)變速器）混動專用變速器。并且整個平臺的覆蓋面廣，可用于多種級別車型，同時也支持HEV、PHEV、REEV等多種動力形式。

即將開啟預(yù)售的星越L(參數(shù)|詢價)混動版就是采用了DHE15 1.5T渦輪增壓發(fā)動機+3擋DHT Pro變速器的動力組合。

　　就如文章開頭所說，在目前的技術(shù)背景下，我們無法完全舍棄內(nèi)燃機去轉(zhuǎn)向純電，所以如何去提高內(nèi)燃機的燃效就成為了重點，星越L混動版上所搭載的混動專用DHE15 1.5T渦輪增壓發(fā)動機也是針對混動系統(tǒng)的特點進(jìn)行了相當(dāng)多的優(yōu)化。

　　首先，這臺發(fā)動機本體采用了米勒循環(huán)，米勒循環(huán)與日系常說的阿特金森循環(huán)發(fā)動機原理基本相同，從結(jié)構(gòu)上也有著高燃燒效率的特點。并且為了彌補這一類發(fā)動機動力弱的劣勢，廠家在這臺DHE15發(fā)動機上也增加了渦輪增壓器，同時還引入了在小排量渦輪增壓發(fā)動機上并不常用的增壓式中冷器，可以更好的為增壓后的高溫高壓空氣進(jìn)行降溫，達(dá)到提升動力以及燃燒效率的目的。

除此之外，它還加入了高壓直噴以及低壓EGR技術(shù)，最終讓它這臺發(fā)動機擁有了43.32%的熱效率，也讓它成為了目前世界最高熱效率的量產(chǎn)混動發(fā)動機。

在動力性能上，這臺DHE15 1.5T渦輪增壓發(fā)動機最大功率110kW，最大扭矩225Nm，無論是在升功率還是升扭矩上，都領(lǐng)先于日系對手。

參考官方數(shù)據(jù)，在電機的輔助下，這臺星越L混動版的綜合功率達(dá)到了180kW（245馬力），0-100km/h加速時間為7.9秒。可以說，吉利的混動專用發(fā)動機刷新了大家此前混動=慢的認(rèn)知。

對于這樣一臺中型SUV來說，這樣的加速能力已經(jīng)和燃油版的2.0T車型十分接近，但是它卻擁有著4.3L/100km的NEDC綜合油耗。這一次，吉利的雷神混動系統(tǒng)在經(jīng)濟性以及動力性能上得到了兼顧。

除了發(fā)動機擁有更加強勁的動力外，與之匹配的DHT Pro變速器也是整個系統(tǒng)的核心所在，它有著高扭質(zhì)比、緊湊以及智能的特點。

　　變速器在軸向僅為354mm的尺寸內(nèi)集成了1個發(fā)電電機和1個驅(qū)動電機、2個電機控制器和3擋速比的變速增扭機構(gòu)，可實現(xiàn)純電機驅(qū)動、油電混合驅(qū)動、增程、智能能量分配和變速增扭的等功能。

總體來看，DHT Pro采用了與豐田THS類似的雙行星排設(shè)計，不過相比于THS-II標(biāo)準(zhǔn)的動力分流器，DHT Pro借助行星排與操控元件，額外提供了3個擋位，這樣的設(shè)計也更好的優(yōu)化了車輛在中后段的提速性能。

　　與本田i-MMD僅能在大約70km/h以上才能進(jìn)入并聯(lián)模式不同，雷神智擎Hi·X在時速20km以上即可進(jìn)入并聯(lián)模式，讓車輛在低速下更有力，減少了發(fā)動機扭矩不足的問題，系統(tǒng)效率提高了20%。

在起步時，3擋DHT Pro通過離合器滑摩，匹配1擋大速比，實現(xiàn)快速起步，而在80~120km/h 的中后段加速時，通過降擋的方式來釋放動力儲備，實現(xiàn)高速快速超車。

　　星越L混動版配備了1.8kwh的電池組，容量不大，所以并不能長時間的進(jìn)行純電行駛。通過廠家的資料來看，當(dāng)車輛處于20km/h以下時速，并且電池電量充足時，系統(tǒng)將更加傾向于純電行駛，此時也正是電動機最高效的工作區(qū)間。如果電池電量不足，此時這臺1.5T發(fā)動機將作為增程器為電機發(fā)電，通過電機為動力電池電量進(jìn)行補充。當(dāng)車輛時速超過20km/h時，DHT Pro可讓電機與發(fā)動機實現(xiàn)并聯(lián)驅(qū)動，同時通過智能能量分配與變速，讓它達(dá)到省油、高性能以及長續(xù)航的目的。

除此之外，整套系統(tǒng)還可識別駕駛員的駕駛習(xí)慣、道路的擁堵情況，根據(jù)駕駛習(xí)慣、行駛路況實現(xiàn)駕駛模式自適應(yīng)、自學(xué)習(xí)與自調(diào)節(jié)，自動切換智能駕駛模式。并且以DHT Pro為核心的系統(tǒng)還具備FOTA能力，可以讓整車能量控制能力不斷升級。

　　豐田的THS讓不少消費者對于混動車有了先入為主的概念，似乎開上了混動車就必須要變得“佛系”。但對于吉利來說，省油但不犧牲動力則是他們在研發(fā)這套混動系統(tǒng)時最初達(dá)成的共識，并且就目前來看，星越L混動版也很好的達(dá)到了他們最初的目標(biāo)。

4.3L/100km的綜合油耗、7.9秒的0-100km/h加速時間以及超過1300km的續(xù)航能力，是這臺星越L混動版交出的答案。

　　根據(jù)今天得到的消息，吉利星越L混動板將于12月25日10點開啟預(yù)售，該車將會采用線上預(yù)定的形式，限量發(fā)售2022臺，而最終的定價也將會決定著這臺車未來在市場中的走勢，讓我們拭目以待。

　　編輯總結(jié)：從廠家的報道中就不難看出，吉利對于雷神混動有著十足的自信。如果單從數(shù)據(jù)來看，這套系統(tǒng)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了此前大名鼎鼎的“兩田”，但是對于一個新興技術(shù)而言，日常使用感受以及可靠性方面的問題必須得等到有相當(dāng)大的用戶群體后再做判斷。

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