伴隨著一些跨界者的進入，“造車”正在被重新定義。

過去，“造車”更多指的是整車廠從新車研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造到銷售乃至售后的一條龍布局。

但現(xiàn)在，隨著新的智能電動汽車造車大潮的興起，讓更多的玩家進入汽車行業(yè)成為可能，他們基于自身傳統(tǒng)業(yè)務與汽車行業(yè)的深度融合，正催生一些新的造車模式。

比較典型的如華為、富士康以及剛剛高調(diào)入局的立訊精密等“新Tier1”，喊著“幫助車企造好車”的口號，通過在造車核心環(huán)節(jié)進行不同程度的布局，并與相關(guān)的整車廠達成深度合作，已經(jīng)在引領(lǐng)一股新的聯(lián)合造車風潮。

圖片來源：立訊精密

立訊精密入局整車ODM，劍指Tier1

近日，蘋果產(chǎn)業(yè)鏈龍頭立訊精密宣布與奇瑞達成合作，擬與奇瑞新能源共同組建合資公司，協(xié)同后者開拓一個新產(chǎn)業(yè)——為別人造好車。

未來合資公司主要做 ODM 平臺開發(fā)和整車組裝，其中立訊精密股權(quán)占比30%，奇瑞方面占比70%。業(yè)務上，因奇瑞擅長整車業(yè)務，合資公司將由奇瑞主導，立訊精密在業(yè)務、客戶等方面進行協(xié)同。

圖片來源：蓋世汽車

簡言之，立訊精密將和富士康一樣，通過與OEM合作進入整車代工領(lǐng)域，而此項合作則將開創(chuàng)全球整車ODM 業(yè)務的先河。因為ODM模式雖然也同屬代工的一種，這又和在第一波新造車企業(yè)中間走熱的純代工模式略有不同。

幾年前，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力剛剛跨界進入汽車行業(yè)時，由于沒有生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)品準入資質(zhì)，只能選擇與有整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)合作，加速產(chǎn)品導入，例如蔚來牽手江淮，小鵬合作海馬，零跑攜手長江乘用車等。在此過程中，整車代工企業(yè)僅僅負責生產(chǎn)，而新車研發(fā)、品牌打造以及后期的銷售、用戶運營等，均掌握在新造車企業(yè)手里。

但立訊精密這里提及的ODM，指的是原始設(shè)計制造，根據(jù)商務部的解釋，即一家公司根據(jù)另一家公司的規(guī)格要求來設(shè)計和生產(chǎn)產(chǎn)品。如此一來可大大減少需求方的研制時間，進一步降低造車門檻。甚至于只要資金充足，哪怕沒有核心技術(shù)在手也可以入局造車。

這里有一個前提，即ODM 廠商必須有自己研發(fā)的技術(shù)和設(shè)計，甚至是成型的產(chǎn)品，這對代工方的要求無疑更高。

正因為如此，立訊精密指出，除了傳統(tǒng)的連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等汽車業(yè)務，體外的BCS還會增加智能駕艙、智能駕駛、電源模塊、車聯(lián)網(wǎng)等業(yè)務，就范圍來看，都是智能電動汽車的核心技術(shù)。

顯然，要說立訊精密做這一切僅僅只是為了拓展整車ODM業(yè)務，并不能令人信服，尤其研發(fā)是需要巨資投入的。而立訊精密也很坦誠，對于此番布局的真實目的直言不諱——緊跟機會窗口拼進全球領(lǐng)先的 Tier1。根據(jù)立訊精密官方信息，未來其將與奇瑞合力開展整車 ODM 模式，以在打造合作造車ODM模式的基礎(chǔ)上，快速發(fā)展上市公司Tier1 業(yè)務，提升公司作為 Tier 1 廠商的核心零部件綜合能力。

立訊精密傳統(tǒng)汽車業(yè)務，圖片來源：立訊精密

一直以來，立訊精密都有一個Tier1夢，但直到現(xiàn)在，汽車業(yè)務在上市公司整體業(yè)務架構(gòu)中仍然很不起眼。據(jù)立訊精密此前財報，2018年-2020年及2021年上半年，汽車互聯(lián)產(chǎn)品及精密組件為立訊精密分別帶來17.28億元、23.61億元、28.44億元、17.74億元營業(yè)收入，占營收比重分別為4.82%、3.78%、3.07%、3.68%。而2021年上半年，消費性電子為立訊精密帶來了403.95億元營業(yè)收入，占比達84%。

所以，立訊精密一直在等一個機會，很明顯就是當下。

立訊精密認為，智能電動汽車大潮的興起，給市場帶來了很多新的加入者，這些新加入者雖然在電動化、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域有優(yōu)勢，卻缺少傳統(tǒng)車企在汽車行業(yè)的基礎(chǔ)，比如車規(guī)級質(zhì)量標準的理解、體系能力、平臺開發(fā)能力和經(jīng)驗積累、制造資質(zhì)和制造能力、供應商資源和管理能力、經(jīng)銷商渠道等。因此，在新的格局下，市場需要ODM造車。

而立訊精密，在消費電子、通信、汽車等領(lǐng)域均擁有豐富的 ODM 經(jīng)驗，對ODM商業(yè)模式有著非常熟悉的掌握度，便選擇了在這個時間入局。據(jù)悉，ODM 業(yè)務目前已經(jīng)有比較明確的落地項目，大約在 12-18 個月陸續(xù)投產(chǎn)。

冤家路窄，或再與富士康正面交鋒

果鏈代工企業(yè)進軍汽車行業(yè)，立訊精密并非首家，富士康早在2021年初就宣布入局。而且回看富士康的布局策略，也是代工與核心技術(shù)研發(fā)雙線并舉，與立訊精密如出一轍。

2021年1月13日，富士康與吉利控股集團簽署合作協(xié)議，雙方共同成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務。隨后經(jīng)過近一年的籌備，兩家公司于2021年底正式合資成立了山東富吉康智能制造有限公司，據(jù)業(yè)界猜測，富吉康或是雙方合資公司落地實體。

不僅是國內(nèi)，富士康還計劃在歐洲、印度、拉丁美洲等地生產(chǎn)電動車。2021年5月，富士康與Fisker達成合作協(xié)議，包括計劃于2023年在美國開設(shè)一家工廠，并將在多個工廠為Fisker每年生產(chǎn)超過25萬輛汽車。11月，富士康宣布以2.3億美元收購Lordstown在俄亥俄州的一家工廠，同時與Lordstown Motors達成一份代工協(xié)議，將為其組裝第一款產(chǎn)品——全電動皮卡Endurance。

在布局代工業(yè)務之余，富士康還在智能電動汽車核心技術(shù)領(lǐng)域進行了廣泛的研發(fā)，其中最重要的一項動作便是與臺灣裕隆成立合資公司，推出電動車平臺MIH。該平臺于2020年10月正式發(fā)布，具有模塊化、可定制、全車OTA等優(yōu)勢，支持SUV、轎車等底盤設(shè)計，可以適配B+級到E級尺寸，300到800+公里的工況續(xù)航。

圖片來源：MIH

官方指出，該平臺主要是為了應對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)開發(fā)費用太高、開發(fā)期長、資源不足等難題而設(shè)計，平臺的目標是做電動車界的安卓。為此，富士康還借鑒了Android建立開放手機聯(lián)盟的經(jīng)驗，成立MIH聯(lián)盟。據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，截至目前MIH聯(lián)盟成員已達2,246家，分布在全球61國家及地區(qū)。其中，寧德時代、比亞迪電子、英飛凌、微軟等均為MIH成員。

為進一步增強MIH平臺的協(xié)同性，富士康還在積極推進在智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的布局，包括攜手碩禾、榮炭與中鋼碳素加速電動車電池負極材料的開發(fā)，與日本電產(chǎn)成立合資企業(yè)開發(fā)和銷售電動汽車動力系統(tǒng)，收購旺宏電子6英寸晶圓廠開發(fā)電動汽車使用的SIC功率元件，與Stellantis合作布局智能駕駛艙解決方案和半導體芯片等，牽手Autoware推動MIH平臺集成ADAS解決方案。

綜上，也有觀點認為，富士康在汽車領(lǐng)域一系列的布局最終是為了賣MIH平臺，因為此前有明確的內(nèi)容表明富士康想通過這些合作為不同市場提供硬件和軟件服務。而且，富士康確實曾多次表示，其目標是到2025年至2027年，為全球10%的電動汽車提供零部件或服務。

若果真如此，立訊精密與富士康恐免不了在汽車領(lǐng)域再次交鋒。此前，這兩家公司在手機代工領(lǐng)域已相互纏斗多年，如今雙雙入局汽車行業(yè)，共同的原因無外乎當前新能源汽車領(lǐng)域的投資熱度已經(jīng)蓋過了手機，畢竟連蘋果都開始造車了。

而且像立訊精密這樣的果鏈企業(yè)，與蘋果公司捆綁過深，稍有不慎就會遭到反噬，從這一點上來講，開辟新業(yè)務也是不得已而為之。立訊精密指出，當ODM造車業(yè)務模式前期不到百萬臺規(guī)模時，立訊精密更多是協(xié)助奇瑞開拓ODM業(yè)務。隨著ODM業(yè)務的不斷發(fā)展，核心零部件業(yè)務也將隨之發(fā)揮。

新Tier1爭相入局，造不造車是個問題

智能電動汽車大潮的興起，讓很多新玩家進入汽車領(lǐng)域成為可能，他們不僅為汽車行業(yè)帶來了新的解決方案，也帶來了新的造車模式。

上面提到的立訊精密、富士康同屬一類，還有一類主要是做技術(shù)輸出，比如華為，甚至包括當前在滑板底盤賽道聲名鵲起的悠跑科技、Rivian等。其中華為，與上面兩家公司一樣，自在汽車行業(yè)“出道”，一直以來喊的口號也是“幫助車企造好車”。

圖片來源：華為

秉承著“聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”的理念，華為在智能電動汽車核心的自動駕駛、智能座艙、智能電動等領(lǐng)域進行了廣泛的布局，以希望通過這些技術(shù)賦能整車廠，實現(xiàn)Huawei Inside。為此，華為先后和北汽極狐、小康股份旗下賽力斯、長安汽車高端新能源項目阿維塔以及廣汽等達成了深度捆綁合作。

其中，由華為與北汽極狐聯(lián)合研發(fā)的阿爾法S全新HI版車型已經(jīng)于2021年年底面向華為和北汽1873戴維森實驗室項目組已交訂金的核心成員開啟小批量陸續(xù)交付，目前正在進行面向消費端客戶交付前的籌備工作。阿維塔則將全系搭載華為HI全棧智能解決方案，這意味著也包括剛剛發(fā)布的阿維塔11。而廣汽將搭載華為HI解決方案的車型，據(jù)悉是一款中大型智能純電SUV，計劃于2023年底量產(chǎn)。目前來看，在這些項目中華為扮演的主要是技術(shù)提供商的角色。

但在與小康的合作中，情況略有些不一樣，華為還貢獻了自己的銷售渠道，將觸角進一步延伸到了新車銷售領(lǐng)域。甚至于到AITO問界M5發(fā)布的時候，整場發(fā)布會都是由華為大包大攬。

華為作為增量供應商 賦能AITO問界M5，圖片來源：華為

這也無怪乎業(yè)界遲遲不相信華為不會造車。甚至還有人調(diào)侃道，華為說的不造車其實就是單純地指不自己制造汽車吧。若是這樣，華為確實不會造車。

其實，大家不僅僅對華為是否造車存疑，對于富士康、立訊精密等新Tier1企業(yè)同樣如此。在剛剛宣布與奇瑞的合作時，考慮到ODM模式的獨特性，也有很多人認為此番動作是立訊精密要造車的前兆。對此，立訊精密強調(diào)：不造整車，但僅憑這句話就想到打消大家的猜測顯然是不能夠的。

圖片來源：鴻海科技集團

富士康更是如此。因為其不僅推出了自己的純電動汽車品牌Foxtron，還發(fā)布了三款電動汽車原型車——電動SUV Model C、電動轎車Model E和電動巴士Model T，其中由高雄客運公司采購的純電動大巴車Model T，據(jù)悉將在3月初正式交車，訂單總量達到30-50輛。雖然明面上，富士康表示這是在展示其電動汽車硬件實力，卻更給人一種欲蓋彌彰的感覺。

況且富士康還計劃在海外多個市場組建電動汽車工廠。此前，富士康董事長劉揚偉表示，該公司正考慮在歐洲、印度和拉丁美洲生產(chǎn)電動汽車，包括與德國汽車制造商“間接”合作。隨后富士康就收購了Lordstown在俄亥俄州的一家工廠，并表示“要將俄亥俄州發(fā)展成為鴻海在北美最重要的電動汽車制造和研發(fā)中心?！边@一系列的布局，反而讓富士康成為了三家中間最讓人看不明白的一家。

而且即便大家都喊著致力于成為整車廠最親密的Tier1合作伙伴，細看之下，他們與傳統(tǒng)Tier1其實有很大的不同，尤其是在汽車業(yè)務的布局深度和廣度上，都遠超傳統(tǒng)Tier1。因此，也有人認為，與其說他們是Tier1，還不如說是Tier 0.5。

但無論叫什么，他們沖擊傳統(tǒng)造車模式已是必然。最終，大家對這三家企業(yè)的關(guān)注估計都會歸向一點：他們會不會造車，畢竟從目前的布局策略及進展來看，他們不是造車卻勝似造車。

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