五一假期已臨近尾聲，相信有不少小伙伴選擇假期自駕出行。這里提兩個問題，有多少小伙伴是開著電動四驅(qū)出行的？又有多少小伙伴開著電動四驅(qū)車型去越野的？有類似自駕經(jīng)歷的小伙伴歡迎在評論區(qū)與我們分享。到底能不能開著電動四驅(qū)去越野？相信也是很多小伙伴疑惑的。

前不久，一則理想ONE(參數(shù)|詢價)的視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳：一部理想ONE挑戰(zhàn)位于湖南省常德市石門縣一個叫做成佛坡的網(wǎng)紅越野地時上坡非常困難，司機一頓操作猛如虎之后出現(xiàn)了“漏油”的情況，最終導(dǎo)致理想ONE后橋差速器損壞。相信很多小伙伴最后都得出結(jié)論：電動四驅(qū)并不適合越野。真的是這樣嗎？

電動四驅(qū)會影響續(xù)航嗎？

　　隨著電動車的普及，電動四驅(qū)已經(jīng)成為大多數(shù)電動產(chǎn)品中頂配車型的標準配置。對于公路駕駛來說，采用兩個（或兩個以上）電機的電動四驅(qū)車型比采用單電機的電動前驅(qū)/后驅(qū)車型來說擁有更強的行駛穩(wěn)定性，加速性能也更加出色。不過，如果搭載相同容量的電池組，電動四驅(qū)車型的續(xù)航能力會相比采用單電機的車型打一定折扣。

比亞迪唐(參數(shù)|詢價)EV四驅(qū)版能夠在4.6秒內(nèi)將車速從靜止加速到100km/h，長續(xù)航版本則需要8.9秒。

　　拿比亞迪唐EV(參數(shù)|詢價)為例，長續(xù)航版本和四驅(qū)高性能版本都搭載容量為86.4kWh的電池組，長續(xù)航版本的續(xù)航里程為565km，搭載雙電機的四驅(qū)高性能版本的續(xù)航里程為505km，然而四驅(qū)高性能版本0-100km/h僅需4.6秒，采用單電機的長續(xù)航版本則需要8.9秒。很明顯，想要續(xù)航更長的消費者會選擇長續(xù)航版本，想要性能的消費者更適合高性能版本。除了更強的性能，多一個電動機是否也意味著更強的通過性呢？

奧迪RS Q e-tron(參數(shù)|詢價)賽車完全依靠電力驅(qū)動，內(nèi)置的發(fā)動機僅作為增程器使用。

多一個電機通過能力會更強？

　　各大車企似乎已經(jīng)給出了答案。奧迪為今年達喀爾拉力賽準備的RS Q e-tron賽車完全依靠電力驅(qū)動，內(nèi)置發(fā)動機僅作為發(fā)電使用，在首次登場的比賽中就獲得總成績第九名的好成績。在完賽即代表成功的達喀爾賽場上，電動四驅(qū)證明了其可靠性。此外，在EQS(參數(shù)|詢價) SUV還沒有正式發(fā)布的時候，奔馳曾發(fā)布過一組EQS SUV在沙漠中拍攝的偽裝諜照。從諜照中能夠看出EQS SUV在沙漠中的表現(xiàn)完全不輸硬派越野。憑借四輪轉(zhuǎn)向模式，HUMMER EV的靈活性明顯超越了之前采用傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的悍馬車型，牧馬人(參數(shù)|詢價)的Magneto 20、奔馳的EQG等概念車的亮相也都說明了電動四驅(qū)在未來將大有可為。關(guān)于電動四驅(qū)將如何演繹硬派越野可以參考這個鏈接：《電動化時代 為何硬派越野車會卷土重來》。

EQS SUV的空氣懸掛會在越野模式下將車身抬高25毫米。

　　我們姑且不去討論量產(chǎn)版的EQS SUV在沙漠中能否如官方諜照中那樣如履平地，也不去討論未來的電動牧馬人可否成功挑戰(zhàn)盧比肯小道，也不必猜想未來Baja 1000或達喀爾拉力賽的領(lǐng)獎臺上是否會有純電動賽車的一席之地。回到開頭的那個問題，旅途中偶遇的非鋪裝路面，市面上的電動四驅(qū)都能應(yīng)對嗎？要回答這個問題需要先弄清楚當下主流電動四驅(qū)的結(jié)構(gòu)。

奧迪e-tron S采用三電機的動力布局，兩顆后置電機能夠分別控制左右后輪的動力輸出。

　　在燃油車時代，四驅(qū)系統(tǒng)的種類紛繁復(fù)雜，幾乎每個品牌都有屬于自己的一套四驅(qū)系統(tǒng)，無論是寶馬的xDrive、奧迪的quattro，還是奔馳的4MATIC、大眾的4MOTION，各個品牌的四驅(qū)系統(tǒng)根據(jù)結(jié)構(gòu)的同步，原理也各不相同。它們的目的只有一個，就是把發(fā)動機的動力更加精確地傳輸給前軸和后軸，更高階一點的四驅(qū)系統(tǒng)則能夠在輪間實現(xiàn)更加精確的動力分配。

沒有前后軸之間的硬鏈接，EQS SUV采用了前后雙電機的動力布局。

　　電氣化時代的到來讓問題變得簡單了。沒有了前后軸之間的硬性鏈接，電動機的數(shù)量決定了動力分配的精確與否。最極致的做法不外乎為每一個車輪都配備單獨電機，特斯拉Cybertruck(參數(shù)|詢價)、Rivian R1T是硬派車型的代表。當然，也有搭配三個電機的車型，前一后二成為大多數(shù)采用三個電機車型的首選，就像HUMMER EV。除此之外，最常見的還是前后雙電機的結(jié)構(gòu)，目前國內(nèi)在售的電動四驅(qū)SUV車型基本都采用了這種動力布局。

博格華納也采用了類似比亞迪dTCS的控制機構(gòu)，從而能夠更快地實現(xiàn)牽引力控制。

　　相比傳統(tǒng)四驅(qū)，電動四驅(qū)的優(yōu)勢也很明顯。首先，電動四驅(qū)的結(jié)構(gòu)更加簡單，沒有了分動器、差速器、傳動軸等機械結(jié)構(gòu)，前后軸之間的動力可以做到完全互不影響，響應(yīng)速度更快。以比亞迪的dTCS（distributed TCS）為例，傳統(tǒng)牽引力控制系統(tǒng)是將控制權(quán)交給ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)或IPB智能集成制動系統(tǒng)中，通過與動力傳動系統(tǒng)信號交互來進行扭矩控制，而比亞迪的dTCS將牽引力控制權(quán)交給電機控制器，電機控制器直接判斷是否打滑，并直接控制動力輸出。相比傳統(tǒng)牽引力控制，比亞迪dTCS的響應(yīng)速度提升了10倍。

奧迪RS e-tron GT(參數(shù)|詢價)的差速機構(gòu)采用了類似燃油車驅(qū)動軸的行星齒輪差速器。

　　此外，由于沒有了變速箱，電動四驅(qū)的動力輸出更加平順。電動機取代了發(fā)動機，渦輪增壓帶來的動力遲滯也消失不見，車輛的重心也變得更低，側(cè)傾的風險也隨之降低。無需考慮進排氣系統(tǒng)的電動四驅(qū)在面對涉水路面時也更加坦然。當然，這些優(yōu)勢似乎只有在硬派越野的時候才能體現(xiàn)出來。

　　說了這么多，目前在售或即將銷售的電動四驅(qū)車型中有哪些具有代表性呢？為了適應(yīng)越野它們各自都做了哪些技術(shù)升級？

　　奔馳EQS(參數(shù)|詢價) SUV

　　續(xù)航里程：507-613km（WLTP）

　　官方指導(dǎo)價：未公布

　　特點：帶越野駕駛模式，能夠?qū)SP關(guān)閉

　　相比EQS，EQS SUV擁有更強的通過性。奔馳的工程師特意為EQS SUV加入了越野模式，在這種駕駛模式下，空氣懸掛會將車身抬高25毫米，當車速超過80km/h時，車身高度會下降至正常水平。當車速下降到50km/h以下，車身會再次升起。在越野模式下，駕駛者可以選擇將ESP打開或關(guān)閉。在濕滑路面上，ESP處于打開狀態(tài)能夠保持行駛的穩(wěn)定性。在類似沙漠或冰雪這樣的極端環(huán)境下，關(guān)閉ESP能夠讓動力更加源源不斷地輸送到車輪，而不受駕駛輔助系統(tǒng)的干擾。

　　寶馬iX

　　續(xù)航里程：455-630km（WLTP）

　　官方指導(dǎo)價：74.69-99.69萬元

　　特點：DTC動態(tài)牽引力控制

　　熟悉寶馬的駕駛者一定對DTC動態(tài)牽引力控制不會感到陌生。作為燃油車時代里寶馬在車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)中最拿手的一項絕活，DTC動態(tài)牽引力控制在DSC ON和DSC OFF（DSC，即動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)）之間提供了一個平衡點。打開DTC動態(tài)牽引力控制，四驅(qū)系統(tǒng)既不會對動力輸出完全放任不管，也不會神經(jīng)質(zhì)地稍微監(jiān)測到些許打滑就限制動力輸出，這對于在保證安全的情況下提供駕駛樂趣至關(guān)重要。今天，它也同樣出現(xiàn)在了寶馬iX上。面對雨雪和沙石路面，DTC動態(tài)牽引力控制將會是最佳選擇。

　　保時捷Taycan Cross Turismo(參數(shù)|詢價)

　　續(xù)航里程：469-523km（CLTC）

　　官方指導(dǎo)價：96.80-183.80萬元

　　特點：“Gravel”礫石模式和Off-Road Design組件

　　盡管保時捷Taycan(參數(shù)|詢價) Cross Turismo并不是一款SUV，卻在電動四驅(qū)車型中極具代表性。首先，保時捷Taycan Cross Turismo標配了自適應(yīng)空氣懸掛，能夠更加輕松應(yīng)對各種復(fù)雜路況。駕駛模式中加入了“Gravel”礫石模式，該模式專為砂石和泥濘路面設(shè)計，在此模式下，車身高度可以進一步升高，如果對此還不滿足的話，還可以選裝Off-Road Design組件，選裝后的Taycan Cross Turismo將比普通版Taycan的底盤提升30mm。

　　特斯拉Model Y

　　續(xù)航里程：660km（CLTC）

　　官方指導(dǎo)價：37.59萬元

　　特點：越野輔助模式和脫困起步功能

　　由于特斯拉Model Y并沒有輪間差速鎖，因此當遭遇前后各有一個車輪打滑的情況下，Model Y將很難脫困。這時候就需要在菜單中打開越野輔助模式或脫困起步功能，這時候Model Y就會利用剎車通過制動打滑車輪從而讓另一側(cè)車輪獲得動力。在越野輔助模式下，無法使用“自動緊急制動”和“車道偏離防避”之類的自動輔助駕駛安全功能。

續(xù)航是對電動四驅(qū)最大的挑戰(zhàn)。

開著電動四驅(qū)去越野需要注意什么？

　　首先，最應(yīng)該注意的就是續(xù)航。雙電機原本就比單電機更加耗電，越野狀態(tài)下大量的電能會被摩擦損耗掉，實際續(xù)航將會大幅縮水。其次，由于電動車相比傳統(tǒng)燃油車有著更大的整備質(zhì)量，因此在通過一些松軟路面的情況下，需要特別留意路面狀況，以免造成不必要的陷車。

絕大多數(shù)電動四驅(qū)車型都沒有備胎，在越野過程中需要特別注意對輪胎的保護。

　　此外，由于電池組位于底盤下方，在沒有為電池組做額外防護的情況下，要盡可能避免托底等有可能對電池組造成傷害的情況發(fā)生。還需要提醒一點，目前在售的電動四驅(qū)車型幾乎都沒配備備胎，因此出行前需要準備好補胎液和氣泵，而標配的輪胎大多是滿足日常通勤所需的四季胎或低滾阻輪胎，這類輪胎并不適合硬派越野，一定量力而行。

　　結(jié)語：說到最后，電動四驅(qū)能輕度越野嗎？如果單從四驅(qū)原理來說，電動四驅(qū)幾乎能夠滿足輕度越野使用場景下動力分配的需求，這也不難理解為什么絕大多數(shù)電動四驅(qū)在面對嚴苛的滑輪組測試中都能相對輕松完成的原因了。然而，通過滑輪組的測試并不代表電動四驅(qū)就可以在野外無所不能。畢竟真實的越野場景對整車各方面因素的一個綜合考量，就像上面介紹的那樣，動力分配只是其中的一部分罷了，因此，哪怕在輕度越野的使用場景中也需要結(jié)合各方面因素來綜合判斷。

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