近期，歐盟委員會最新頒布的一項新法規(guī)惹得一眾車企和行業(yè)協(xié)會“吐嘈”。

首先是Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）提出了致命一問，“我們?yōu)槭裁匆奄Y源用在我們想要禁止的技術(shù)上？這不符合常理?！?/p>

隨后福特給尚未實施的新規(guī)扣上了一口“鍋”：“它會破壞歐洲在轉(zhuǎn)向電動化方面取得的巨大進(jìn)展。”

沃爾沃集團(tuán)附和道：“它使卡車制造商必須將大量的工程和財務(wù)資源從電池和燃料電池電動汽車轉(zhuǎn)移到內(nèi)燃機(jī)，這將嚴(yán)重影響我們向零排放車輛的過渡。它對氣候不利，對人們的健康不利，對行業(yè)也不利?！?/p>

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）正色道，“它的環(huán)境效益非常有限，但卻大大增加了車輛成本。”

它到底是什么？

圖片來源：Autonews

歐洲最后一代內(nèi)燃機(jī)車污染參數(shù)

上面未經(jīng)推出卻力“惹”眾議的它便是歐盟委員會在今年11月份正式通過的歐7（Euro 7）排放法規(guī)。新規(guī)則將進(jìn)一步限制汽油和柴油汽車、卡車的有害污染物排放，如可吸入顆粒物、碳?xì)浠衔锖鸵谎趸迹媱澯?025年7月正式對乘用車和貨車生效，并在2027年對卡車和公共汽車生效，接替2014年實施的歐6法規(guī)。

鑒于歐盟計劃在2035年以后只銷售零排放汽車，歐7很可能將成為歐洲最后一代內(nèi)燃機(jī)的污染參數(shù)。

然而，對于汽車制造商來說，新規(guī)是“無意義”的。因為歐盟已經(jīng)出臺了“禁燃”計劃，許多車企也據(jù)此宣布了在2030年之前只銷售零排放汽車的計劃，且正大力投資電動汽車。而要滿足歐7同樣需要花費(fèi)大量的金錢和時間進(jìn)行車輛的開發(fā)和測試，這對車企的電氣化規(guī)劃來說無疑是一種干擾，既分心又耗錢，也難怪惹來眾多車企吐嘈。

那么歐7相對于歐6法規(guī)到底有哪些變化呢？到2035年，歐7將使汽車和貨車的氮氧化物排放總量比歐6降低35%，公共汽車和卡車的氮氧化物排放總量比歐6降低56%；與此同時，來自汽車和貨車的排氣管顆粒物將較歐6降低13%，來自公共汽車和卡車排氣管的顆粒物將降低39%。

圖片來源：歐盟委員會

除此以外，歐7法規(guī)還將“魔掌”伸到了輪胎和剎車系統(tǒng)上的“非燃油排放”，規(guī)定到2035年之前，3.5公噸或以下車輛的剎車粉塵限制為7毫克/公里，此后為3毫克/公里；輪胎的排放限值尚未確定。

圖片來源：歐盟委員會

歐盟委員會認(rèn)為由于剎車和輪胎磨損導(dǎo)致的粉塵污染物質(zhì)（微塑料）也會對環(huán)境造成影響，而這將是零排放汽車時代道路運(yùn)輸?shù)闹饕廴緛碓?。根?jù)Emissions Analytics的數(shù)據(jù)，輪胎磨損排放隨著車輛重量而增加，更大的電池組會造成很大的額外重量，數(shù)據(jù)顯示，搭載500KG電池組的純電動汽車，輪胎污染物排放量是排氣管顆粒物排放量的400倍。

另外針對電動汽車，新法規(guī)也將規(guī)范安裝在汽車上的電池的耐用性，以增加消費(fèi)者對電動汽車的信心。這也將減少在車輛生命周期早期更換電池的需求，從而減少生產(chǎn)電池所需的新關(guān)鍵原材料的需求。

圖片來源：歐盟委員會

從理論上來說，新法規(guī)對于環(huán)境將大有裨益。反映到汽車行業(yè)，影響也是深遠(yuǎn)的。

歐7新規(guī)下的贏家與輸家

贏家

輪胎和剎車制造商：布雷博和米其林等零部件供應(yīng)商將從中受益，能以更高的價格向客戶推銷新技術(shù)，以幫助他們達(dá)到剎車和輪胎的顆粒物排放要求。例如，布雷博表示，當(dāng)其Greentive制動盤與一種特殊的摩擦材料結(jié)合使用時，可以將顆粒物的排放減少50%。

排放控制行業(yè)：AECC是一個代表催化劑和過濾器制造商（例如Johnson Matthey、NGK、Vitesco）的貿(mào)易組織，污染法規(guī)的收緊意味著其成員制造商的產(chǎn)品在每輛車中的含量會增加。

輸家

重型卡車和公共汽車：以柴油為動力的卡車和公共汽車需要將氮氧化物排放量從每公里400毫克減少到每公里90毫克，降幅達(dá)78%。歐盟委員會表示，這將導(dǎo)致每輛車的合規(guī)成本增加2800美元，進(jìn)而可能會增加所有商品的運(yùn)輸成本。

柴油發(fā)動機(jī)制造商：歐7法規(guī)下，柴油汽車必須將氮氧化物排放量從目前的80毫克/公里減少25%至60毫克/公里，這可能會加速柴油車的衰落。不管達(dá)到新規(guī)成本是否更高，自2010年以來，柴油車市場一直在下滑。2015年大眾排放作弊丑聞爆發(fā)后，這一下降趨勢急劇加速。許多城市現(xiàn)在正在頒布禁令，禁止老式柴油發(fā)動機(jī)，并計劃在未來禁止所有類型的柴油發(fā)動機(jī)。

歐洲消費(fèi)者：歐盟委員會估計，新規(guī)將使新車標(biāo)價平均增加300多美元的監(jiān)管成本。

車企：弊大于利

乍一看，任何增加成本并要求開發(fā)和投資新技術(shù)的法規(guī)對汽車制造商來說都是一種損失，但歐7某種程度上來說對車企已經(jīng)“手下留情”了。例如，歐7收緊的排放法規(guī)主要更針對柴油車，而目前柴油車市場已經(jīng)在急劇下滑，隨著車企大力布局電動車產(chǎn)品，也一直在簡化內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品陣容，因此受到的影響相對要小一點(diǎn)。

另外，歐7新增的對剎車和輪胎的污染物限制未來將主要針對零排放汽車，車企現(xiàn)在著手改進(jìn)也是對未來的一種準(zhǔn)備。另外，新規(guī)對電池耐用性的要求將增加電池的生命周期，可能會減少電池關(guān)鍵原材料的需求，從而一定程度上降低電池價格，幫助車企降低成本。

不過，這點(diǎn)“好處”不能完全抵消歐7對車企帶來的“傷害”。摩根士丹利的一份報告發(fā)現(xiàn)，在歐7規(guī)則下，歐洲最大的汽車制造商大眾集團(tuán)在汽車銷售方面可能面臨超過4億美元的合規(guī)成本，排名第二的Stellantis的合規(guī)成本超過3.5億美元。

此外，新規(guī)可能會進(jìn)一步影響小型車的銷售，制造成本的任何一點(diǎn)增加都會對小型車的銷售造成不成比例的影響。目前，大多數(shù)歐洲汽車制造商已經(jīng)放棄了微型車領(lǐng)域，稱添加更多設(shè)備來減少排氣污染，或混合小型發(fā)動機(jī)的成本太高了。

總的來說，在歐7排放法規(guī)下，“贏家”屈指可數(shù)，“輸”的不只有柴油發(fā)動機(jī)制造商、車企，甚至還有消費(fèi)者。但歐7對汽車行業(yè)來說也并非真的“一無是處”，首先歐7的內(nèi)容涉及的遠(yuǎn)不止是乘用車排放，新標(biāo)準(zhǔn)還將包括商業(yè)卡車，該細(xì)分領(lǐng)域到2035年不太可能實現(xiàn)純電動化。更重要的是，新規(guī)對剎車灰塵和輪胎顆粒物的限制以及對電池耐用性的要求已經(jīng)將觸角延伸至電動車領(lǐng)域，一定程度上可以說是內(nèi)燃機(jī)時代和電動車時代交接的樞紐，對于行業(yè)更好地向電動化時代邁進(jìn)、制定電動汽車監(jiān)管法規(guī)有著一定的指導(dǎo)意義。

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