去年8月，傳統(tǒng)新能源品牌相繼宣布融資時，極氪直至這波融資潮冷卻也未有動靜。

時間行至2023年2月，在資本市場“寒冬期”的當(dāng)下，極氪13日宣布“完成7.5億美元A輪融資”，投后估值130億美元（約合人民幣892億元）。這消息猶如一道明光照亮情緒低迷的汽車板塊（資本市場也普遍對車市上半年預(yù)測不樂觀，1月慘淡銷量印證了該觀點(diǎn)。）

同日，吉利汽車股價微漲1.03%，市值約為1181億港元（約合人民幣1034億元）。很容易就可發(fā)現(xiàn)，極氪投后估值僅比吉利汽車市值少140億元。而這樣的情況，同樣在埃安和廣汽集團(tuán)身上發(fā)生。

但是，估值達(dá)到如此高度的新能源品牌，僅是少數(shù)。大多新能源品牌的估值在300億元以內(nèi)。由此引發(fā)的一個問題是，都是新能源品牌，為何估值天差地別？

估值，可比肩車企市值

根據(jù)知名度、流量、市場表現(xiàn)等綜合因素分析，蓋世汽車整理了10余家新能源品牌估值情況。目前估值超千億的，僅有廣汽埃安；接近千億的，也唯有極氪品牌；大部分品牌估值在300億元左右。

廣汽埃安于去年7月啟動A輪引戰(zhàn)增資，三個月后宣布引入53名投資者，融資金額為183億元，投后估值高達(dá)1032億元。至此，廣汽埃安進(jìn)入混合所有制改革第三階段，尋求時機(jī)進(jìn)入資本市場，建立獨(dú)立資本市場平臺。

在業(yè)內(nèi)人士看來，廣汽埃安引入戰(zhàn)略投資者，除了提高品牌估值外，更多是為上市做準(zhǔn)備。去年廣州車展期間，廣汽埃安曾表示，IPO之前將不再融資。同時，廣汽埃安透露，已向證券監(jiān)管機(jī)構(gòu)上報首次公開募股申請的相關(guān)材料，擬沖刺新能源汽車科創(chuàng)板第一股。

同一時間，阿維塔、智己和嵐圖也對外開啟融資計劃。其中，智己在去年8月初宣布，完成首輪市場化融資，投后估值接近300億元，但未透露具體融資金額。阿維塔緊隨其后，稱投后估值接近百億元。嵐圖直至3個月后，才宣布完成近50億元A輪引戰(zhàn)融資，投后估值和智己相差無幾。

眾多新能源品牌中，阿維塔投后估值目前偏低。新勢力之一的天際汽車（29.4億美元，來源：長沙高新區(qū)），估值都稍高于阿維塔。

圖片來源：威馬汽車

有資本分析人士認(rèn)為，部分新能源品牌估值偏低是“輸在了”市場投放上。如果一家新能源品牌在融資前沒有產(chǎn)品落地（阿維塔A輪融資時，首款車型尚未交付），或者產(chǎn)品投放后市場反饋一般，估值會被大打折扣。

較為典型的案例有威馬。在傳統(tǒng)新能源品牌融資前，威馬接替上市的“蔚小理”，成為投后估值最高的新勢力。最風(fēng)光時，威馬曾創(chuàng)下新勢力史上單筆最高融資——100億元，投后估值一度達(dá)到500億元。然而，由于市場表現(xiàn)不佳，威馬目前估值已縮水至170億元。

也有“翻盤”的新勢力。愛馳汽車在2022年11月被華夏博雅收購后，估值變?yōu)?0億-60億美元。這應(yīng)與愛馳汽車被新股東“接盤”，經(jīng)營再度步入正軌，并有“新故事”可講有關(guān)（第二款新車愛馳U6上市，同時持續(xù)開拓歐洲、以色列等海外市場）。

從目前的估值來看，傳統(tǒng)新能源品牌方普遍更勝一籌。但是，如果小米汽車對外融資，可能會打破埃安保持的千億估值記錄。此前曾有消息顯示，資本市場對小米汽車的投前估值是5000億港元。有知情人士透露，小米汽車也在尋求外部投資。

另一跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)百度，旗下集度汽車的估值似乎沒有太過“驚艷”。去年8月有消息傳出，集度考慮籌集約3億至4億美元的資金，目標(biāo)估值約35億美元。即使如此，集度的目標(biāo)估值也要高于部分上市車企的市值。

圖片來源：廣汽埃安

當(dāng)前，新能源汽車品牌估值偏高，高于上市車企市值，似乎已被視為常態(tài)。不少上市車企市值在100億-300億之間，比如北汽藍(lán)谷（273億元）、江鈴汽車（131億元），遠(yuǎn)低于部分新能源品牌估值。更不用說廣汽埃安、極氪兩大品牌的估值，甚至可比肩或接近吉利（1142億港元）、廣汽集團(tuán)（1192億元）、長安（1312億元）等頭部自主市值。

資本市場愿意為新能源品牌買單，是在“賭未來”。新能源品牌帶有的智能化標(biāo)簽，又使其具備了濃厚的科技企業(yè)屬性，是“潛力股”的象征。對于有雄厚背景支撐，又有市場表現(xiàn)助力的新能源品牌，資本市場更不會吝嗇抬高估值。

如此，也就造就了新能源品牌估值普遍高于傳統(tǒng)車企，新能源品牌估值有高有低的現(xiàn)象。

高估值，得用市場表現(xiàn)說話

“估值都是談出來的”，有知情人士表示。但可以肯定的是，資本市場評估一家企業(yè)的潛力，自有一套體系。且不比“蔚小理”時期，現(xiàn)在“PPT造車”已經(jīng)忽悠不住投資人了。

目前，我國新能源汽車企業(yè)超過100家，但近兩年斬獲融資的品牌，基本上都已實現(xiàn)量產(chǎn)交付。而五六年前，在傳統(tǒng)新能源品牌未加入時，不少新勢力僅靠“PPT造車”就能融到資金，比如已破產(chǎn)的游俠、奇點(diǎn)、拜騰及賽麟等。

經(jīng)過多輪新勢力破產(chǎn)潮的洗禮，投資人對“造車”的認(rèn)知變得深刻。另一方面，新能源汽車品牌漸多，且多有融資及IPO計劃。一級市場可選擇投資對象增多，投資門檻不斷抬高。一定程度上，達(dá)成量產(chǎn)交付成為融資的基本條件之一，也是提高估值的一大要素。

難道，小米汽車是個例外？

小米汽車首款車型計劃2024年量產(chǎn)交付，卻不影響資本市場看好。那是因為，在資本市場看來，小米掌握了造車的“流量密碼”。

眾所周知，智能汽車時代的到來，改變了汽車市場的“玩法”。中國電動汽車百人會報告指出，汽車正從出行工具轉(zhuǎn)變?yōu)橄乱淮悄芙K端。汽車，具備了“消費(fèi)電子”屬性，“買新不買舊”的理念悄然盛行。

小米下場造車，更像是將現(xiàn)有的智能家居生態(tài)鏈閉環(huán)擴(kuò)大。目前，小米圍繞手機(jī)、電視、路由器構(gòu)建起強(qiáng)大的智能家居生態(tài)鏈，并在繁華地段開設(shè)有1萬多家線下門店?！百I小米”“逛小米”的消費(fèi)理念，已占據(jù)眾多年輕消費(fèi)者的心智。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，這部分消費(fèi)者可轉(zhuǎn)換成小米汽車的原始用戶，現(xiàn)有門店又可加快小米汽車銷售渠道鋪設(shè)。

圖片來源：小米

大股東、高流量、會講故事、市場潛力大等幾大因素，是小米汽車斬獲高估值的原因所在。這幾大因素，也是資本市場評估新能源汽車品牌的重要參考。

“大股東+高流量”，一定程度上代表著品牌市場投放有保障。傳統(tǒng)新能源品牌，要么出身國企，要么像極氪那樣有大集團(tuán)護(hù)航。現(xiàn)在熱度頗高的新勢力，背后的“投資大軍”更是不容小覷，不僅有投資大鱷、金融機(jī)構(gòu)、跨界集團(tuán)等，部分還有地方國資委加持。相較而言，由于新勢力與資本市場的捆綁更為緊密，估值有時更受益。

但是，決定新能源汽車估值高低的關(guān)鍵因素仍是市場表現(xiàn)。

埃安、極氪兩大品牌估值要遠(yuǎn)高出其他新能源品牌，關(guān)鍵在于市場表現(xiàn)給力——銷量走勢高，發(fā)展后勁足。廣汽埃安2022年銷量達(dá)27萬輛，且保持倍速增長態(tài)勢。同年，極氪在30萬左右中高端市場，也賣出了7萬輛新車。反觀阿維塔、智己等品牌，因量產(chǎn)交付后爬坡較慢，市場表現(xiàn)待改善。

新勢力方面，威馬因為銷量持續(xù)掉隊，生存經(jīng)營受困，導(dǎo)致融資規(guī)模、估值都大幅縮水。合眾汽車雖然銷量走高，但被認(rèn)為單車盈利空間單薄（主力車型售價10萬左右），估值暫時沒有更上一籌。主攻50萬+市場的高合，因市場表現(xiàn)一般（年銷量數(shù)千輛），熱度偏低，估值也在300億元左右徘徊。

圖片來源：極氪品牌

當(dāng)然，估值并非一成不變，而是動態(tài)波動的。如果某新能源品牌基本面大幅改善（市占率提升，盈利能力改善），投后估值肯定會有變化，反之亦然。

就如小米汽車，在傳出首款產(chǎn)品售價后，市場的風(fēng)評有了些許變化。有消息顯示，小米汽車首款產(chǎn)品定價接近30萬元，超出業(yè)內(nèi)預(yù)期。曾有觀點(diǎn)認(rèn)為，小米汽車產(chǎn)品定價應(yīng)在20萬元以內(nèi)，比較符合小米的性價比標(biāo)簽，并貼合目標(biāo)受眾群體。不過，市場才是檢驗小米汽車的試金石，也是資本市場評估其的根本依據(jù)。

追求估值最大化，是所有新能源汽車品牌的目標(biāo)。但達(dá)成的條件也極為“苛刻”，流量、熱度、盈利、好故事、資金和銷量等因素，一般都不可或缺。在資本寒冬當(dāng)下，還能打動投資人的新能源品牌，更是需要具備“硬實力”。極氪，是成功的代表；威馬，卻變得前途未卜。

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