2024年3月13日，由蓋世汽車與AUTOSAR組織聯(lián)合主辦、上海智能汽車軟件園支持的“2024第五屆軟件定義汽車論壇暨AUTOSAR中國日”在上海如火如荼地展開了次日精彩議程，線上線下同步進(jìn)行。

軟件定義汽車已成為汽車行業(yè)的核心變革力量，推動(dòng)汽車從傳統(tǒng)的硬件主導(dǎo)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芑?、軟件?qū)動(dòng)的新時(shí)代。在這一新范式下，軟件不僅重塑了汽車的功能和性能，更深度優(yōu)化和個(gè)性化定制了用戶體驗(yàn)，預(yù)示著一個(gè)更加智能互聯(lián)、更貼合用戶需求的汽車未來。

基于此，由蓋世汽車與AUTOSAR組織聯(lián)合主辦、上海智能汽車軟件園支持的“2024第五屆軟件定義汽車論壇暨AUTOSAR中國日”在上海舉辦，緊密圍繞車載通信解決方案、SOA架構(gòu)、車云計(jì)算、智駕域中間件、高性能計(jì)算軟件平臺(tái)等行業(yè)焦點(diǎn)展開討論，探討未來汽車軟件技術(shù)趨勢(shì)。

本次大會(huì)感謝昆易電子、Foretellix、Vector、加特蘭微電子、易航智能、Qt、易特馳、dSPACE、零念科技、知從科技、EB、TTTech、知迪汽車技術(shù)、均聯(lián)智及、普華基礎(chǔ)軟件、Intellias、Garraio、西部數(shù)據(jù)、RTI、新思科技、Green Hills Software、創(chuàng)景科技、弋途科技等41家生態(tài)合作伙伴的支持。

論壇今日議程由合眾新能源數(shù)字架構(gòu)開發(fā)部高級(jí)總監(jiān)侯亞飛主持。

城市自動(dòng)輔助導(dǎo)航：挑戰(zhàn)和機(jī)會(huì)

城市自動(dòng)輔助導(dǎo)航正逐步成為主機(jī)廠提供的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的標(biāo)配。廣汽研究院首席科學(xué)家兼自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室主任陳學(xué)文指出，現(xiàn)階段，在城市環(huán)境中實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛面臨著諸多挑戰(zhàn)。

首先，城市道路的地圖數(shù)據(jù)并不完備。與高速公路不同，城市中的許多區(qū)域缺乏高清地圖的覆蓋，這構(gòu)成了自動(dòng)駕駛技術(shù)的一大障礙。此外，城市路網(wǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜，這無疑增加了自動(dòng)駕駛車輛導(dǎo)航和路徑規(guī)劃的難度。

其次，人車混行的交通狀況在中國尤為普遍。道路上不僅有車輛行駛，還有大量行人、自行車和電動(dòng)車等，他們的行駛軌跡往往難以預(yù)測，且部分交通參與者可能缺乏交通規(guī)則意識(shí)，這給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)帶來了極大的挑戰(zhàn)。

再者，不同城市的交通布局和規(guī)則存在差異。以廣州和上海為例，這兩個(gè)城市的交通路段、信號(hào)燈設(shè)置以及路口布局都各具特色，這要求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具備強(qiáng)大的適應(yīng)性和學(xué)習(xí)能力。

最后，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要嚴(yán)格遵守城市交通規(guī)則。在實(shí)際駕駛過程中，人類駕駛員往往會(huì)出現(xiàn)違反交通規(guī)則的情況，例如隨意停車、逆行等。當(dāng)自動(dòng)駕駛車輛遇到這類情況時(shí)，可能會(huì)感到困惑并無法做出正確判斷，因?yàn)檫@類復(fù)雜場景在訓(xùn)練數(shù)據(jù)中可能并未涵蓋。

陳學(xué)文 | 廣汽研究院首席科學(xué)家兼自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室主任

從SDV到4SDV推動(dòng)實(shí)現(xiàn)L2+到L4自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)

當(dāng)前，汽車的技術(shù)架構(gòu)正逐漸由分布式向集中式過渡。

對(duì)此，TTTech Auto China 總經(jīng)理歐陽揚(yáng)認(rèn)為，盡管如此，分布式架構(gòu)仍具有不可忽視的優(yōu)勢(shì)。首先，分布式系統(tǒng)設(shè)計(jì)簡潔，響應(yīng)迅速，無需復(fù)雜調(diào)度，因此延時(shí)非?？煽?。其次，該架構(gòu)擁有強(qiáng)大的容錯(cuò)能力，單個(gè)子系統(tǒng)的故障不會(huì)影響其他子系統(tǒng)的正常運(yùn)行。再者，分布式系統(tǒng)構(gòu)造簡單，易于設(shè)計(jì)和集成，無需處理多種綜合數(shù)據(jù)流。

而隨著電子電氣架構(gòu)日益集中化，應(yīng)用程序間的系統(tǒng)資源競爭日益激烈，如計(jì)算、帶寬和內(nèi)存等資源，這引發(fā)了相互間的干擾問題。

為確保安全關(guān)鍵任務(wù)的可靠執(zhí)行以及不同優(yōu)先級(jí)數(shù)據(jù)流的互不干擾，需要從全局角度出發(fā)，優(yōu)化應(yīng)用程序的配置與數(shù)據(jù)流的規(guī)劃，也即歐陽揚(yáng)提出的新概念“4SDV”。4SDV是指從系統(tǒng)的角度考慮我們的功能安全、信息安全、軟件等。要從SDV到4SDV，就要從系統(tǒng)工程的角度，一開始就整合功能安全、信息安全、可靠性、可用性、可集成性等，自下而上從系統(tǒng)的角度來設(shè)計(jì)SDV系統(tǒng)。

歐陽揚(yáng) | TTTech Auto China 總經(jīng)理

構(gòu)建高安全可靠的操作系統(tǒng)    

上海零念科技有限公司創(chuàng)始人&CEO柯柱良談到，下一代汽車操作系統(tǒng)贏蕩具備以下特性：

首先，安全性，這是不可或缺的基石。其次，可拓展性至關(guān)重要。主機(jī)廠期望的平臺(tái)不僅應(yīng)局限于單一車型，而應(yīng)能靈活適應(yīng)多種車型，甚至跨國界應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)快速拓展。

再者，面向服務(wù)是未來發(fā)展的方向。我們將逐步從現(xiàn)有的面向信號(hào)機(jī)制轉(zhuǎn)向全面的服務(wù)導(dǎo)向架構(gòu)。雖然這可能需要數(shù)年時(shí)間，待真正實(shí)現(xiàn)高性能計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)后，我們將能邁向完全的軟件定義汽車預(yù)控架構(gòu)，即SOA架構(gòu)。

最后，開放性也是核心要素。這里的開放并非指將所有軟件開源，而是在尊重各自商業(yè)模式的前提下，主機(jī)廠、供應(yīng)商乃至用戶應(yīng)共同參與構(gòu)建完整的操作系統(tǒng)。這種開放合作的精神將促進(jìn)我們共同邁向更加先進(jìn)的汽車軟件時(shí)代。

柯柱良 | 上海零念科技有限公司創(chuàng)始人&CEO

智賦出?！?lián)智及NESINEXT全球軟件解決方案

均聯(lián)智及是均聯(lián)智行及旗下軟件子公司，專注于以卓越的軟件解決方案賦能出行行業(yè)。

盡管行業(yè)已認(rèn)識(shí)到出海的重要性，但在實(shí)際解決出海問題時(shí)仍會(huì)遇到難以克服的痛點(diǎn)。均聯(lián)智及NESINEXT CEO陸海濤談到，目前，中企出海主要有三大痛點(diǎn)。

第一是準(zhǔn)入門檻高、成本高，傳統(tǒng)汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的歐、美、日、韓等國家，針對(duì)中國汽車的準(zhǔn)入條件苛刻,注冊(cè)及認(rèn)證費(fèi)用高、流程長。第二是認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)不一，不同國家和地區(qū)對(duì)于汽車認(rèn)證的標(biāo)準(zhǔn)不同，這意味著汽車企業(yè)需要花費(fèi)更多的時(shí)間和資源來適應(yīng)和滿足不同地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)，增加了出海的難度和成本。第三是售后體系，出海后的汽車企業(yè)需要建立完善的售后服務(wù)體系，以滿足海外消費(fèi)者的需求。然而，大部分中國汽車企業(yè)在海外市場的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋不廣，服務(wù)水平也有待提高。

針對(duì)以上痛點(diǎn)，陸海濤具體介紹了均聯(lián)智及NESINEXT的全球軟件的解決方案，包括海外測試、數(shù)據(jù)采集、認(rèn)證服務(wù)、全球云解決方案、海外導(dǎo)航、人力資源服務(wù)等六大方面。

陸海濤 | 均聯(lián)智及NESINEXT CEO

軟件定義汽車趨勢(shì)下 研發(fā)工具鏈的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

知迪汽車技術(shù)首席技術(shù)官劉鎏深耕仿真領(lǐng)域研究近20年，研究分布式工業(yè)系統(tǒng)的通信和聯(lián)動(dòng)的建模與仿真，精通硬實(shí)時(shí)分布式系統(tǒng)和工業(yè)總線，在聯(lián)網(wǎng)工業(yè)系統(tǒng)的建模仿真等領(lǐng)域有深入研究。

他表示，汽車的發(fā)展經(jīng)歷了機(jī)械定義汽車、電子電氣定義汽車、軟件定義汽車3個(gè)階段，下一階段是AI定義汽車。當(dāng)下域控架構(gòu)的通信具有異構(gòu)、帶寬跨度大、實(shí)時(shí)與非實(shí)時(shí)并存、上層協(xié)議眾多等特性，呈現(xiàn)出帶寬兩級(jí)分化、SoA 架構(gòu)通信、實(shí)時(shí)總線、從MACsec到SoC跨層通信安全等趨勢(shì)。

這些趨勢(shì)下，各種新興需求層出不窮，而實(shí)現(xiàn)這些需求卻需要時(shí)間。整個(gè)研發(fā)鏈條不會(huì)因?yàn)槟硞€(gè)環(huán)節(jié)的滯后而停滯不前，因此，如何在滿足客戶需求和行業(yè)發(fā)展的同時(shí)，保持工具鏈的創(chuàng)新和競爭力，成為當(dāng)前亟待解決的問題。

劉鎏  | 知迪汽車技術(shù) 首席技術(shù)官

座艙操作系統(tǒng)發(fā)展和設(shè)計(jì)的想法

下一代座艙系統(tǒng)需要具備哪些特性？

對(duì)此，哪吒汽車智能研究院-座艙軟件部高級(jí)總監(jiān)繆國棟談到，下一代座艙系統(tǒng)首先應(yīng)具備高度的集成化特性，能夠進(jìn)一步融合諸如ADS、GW等更多域控，并有效減少域間及域內(nèi)的冗余服務(wù)。其次，安全性是不可或缺的要素，特別是對(duì)于ASIL等級(jí)要求較高的功能，必須提供完備的冗余和備份服務(wù)。此外，實(shí)時(shí)性也是關(guān)鍵，系統(tǒng)需要能夠?qū)崟r(shí)處理車輛數(shù)據(jù)、算法等算力需求。

同時(shí)，配置化的操作系統(tǒng)，能夠兼容低、中、高不同級(jí)別的芯片，以滿足多樣化的市場需求。開放性同樣重要，以便更輕松地引入眾多第三方生態(tài)應(yīng)用。最后，定制化服務(wù)也不可忽視，為不同車型、配置和品牌提供定制化的駕駛、娛樂、車輛顯示和控制體驗(yàn)。這些特性的融合，將共同塑造下一代座艙系統(tǒng)的全新面貌。

繆國棟 | 哪吒汽車智能研究院-座艙軟件部高級(jí)總監(jiān)

人工智能時(shí)代探索智能座艙軟件的未來

未來，大模型將全面賦能智能座艙，給予座艙深度進(jìn)化。大模型技術(shù)的多模態(tài)特點(diǎn)可以綜合處理語音、視覺、觸覺等多種類型的數(shù)據(jù)，是智能座艙能更全方位地感知乘客和駕駛員的需求，提供多模態(tài)且更專業(yè)化、定制化的服務(wù)。

同時(shí)，大模型上車也帶來諸多挑戰(zhàn)。北京汽車研究總院有限公司智能座艙總師趙亨利提到三大挑戰(zhàn)，一是大模型需要挑戰(zhàn)更高的算力要求，巨量的訓(xùn)練、精調(diào)和推理需要大量的算力資源，而在當(dāng)前算力供不應(yīng)求、算力價(jià)格高居不下的背景下，車企獨(dú)立訓(xùn)練大模型難度和成本極高。全部委托外司容易也面臨挑戰(zhàn)。

二是對(duì)車端算力需求亦大幅增加，如何在車載芯片上進(jìn)行高效的推理，同時(shí)不干擾其他常規(guī)算法的正常運(yùn)行是一個(gè)挑戰(zhàn)。三是對(duì)算法技術(shù)提出更高的要求。四是多模態(tài)數(shù)據(jù)的收集、獲取與整合本身也有一定難度。多模態(tài)交互下涉及到超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)以及攝像頭、GPS、語音收集等多類傳感器數(shù)據(jù)，但數(shù)據(jù)形式、來源不同，帶有不同觸發(fā)時(shí)間戳。另外，還有合法合規(guī)和隱私保護(hù)、大語言模型內(nèi)容風(fēng)控等問題。

趙亨利 | 北京汽車研究總院有限公司智能座艙總師

汽車軟件研發(fā)的質(zhì)量保證：全生命周期的伴隨

對(duì)于汽車軟件開發(fā)的質(zhì)量保證，大眾酷翼科技有限公司質(zhì)量部部長陳劍華認(rèn)為，在汽車行業(yè)，質(zhì)量保證與質(zhì)量管理并不能混為一談。在汽車軟件交付以后，從質(zhì)保的角度來講還有FAP、了解顧客滿意度等工作需要繼續(xù)跟進(jìn)。

陳劍華提到，團(tuán)隊(duì)摸索出一些質(zhì)量管理和質(zhì)量保證的新方法為汽車軟件的研發(fā)保駕護(hù)航。用兩個(gè)C來概括，第一是control，第二是consulting。control即管控、監(jiān)控、監(jiān)查，這是我們做質(zhì)量工作的人的天職。

對(duì)我們比較重要的是consulting，從質(zhì)量的要求開始，對(duì)于軟件質(zhì)量我們有什么樣的要求，這中間也包含了顧客的要求，包含了法律法規(guī)的要求等等。我們?cè)鯓痈邪l(fā)部門解釋質(zhì)量要求、一起制定方案，去實(shí)施、實(shí)現(xiàn)這樣的質(zhì)量要求，這個(gè)才是我們應(yīng)該做的更多的部分。用現(xiàn)在比較時(shí)髦的說法就是“賦能”。

陳劍華 | 大眾酷翼科技有限公司質(zhì)量部部長

智電新汽車及SOA開發(fā)實(shí)踐

智電新汽車由產(chǎn)品特征的變化帶來的技術(shù)變革，呈現(xiàn)技術(shù)架構(gòu)的交叉性和復(fù)雜性，OEM必須基于能源動(dòng)力層、EE架構(gòu)層、操作系統(tǒng)層、功能應(yīng)用層、云端大數(shù)據(jù)層實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)突破，建立全?？煽啬芰?，才能打造差異化的產(chǎn)品競爭力。

長安汽車軟件科技有限公司車控軟件開發(fā)所經(jīng)理鄭永偉談到，自動(dòng)駕駛的發(fā)展將是一個(gè)長期迭代過程，不斷消除自動(dòng)駕駛過程中的場景斷點(diǎn)，是自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)的核心目標(biāo)，目前自動(dòng)駕駛場景無人化落地從高速、停車場、主干道向城區(qū)延伸。而從智能交互的角度來說，未來1-3年將是人機(jī)共駕時(shí)代，人更懂機(jī)器的決策與執(zhí)行，機(jī)器更懂人的行為與安全；同時(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車能根據(jù)用戶的意愿進(jìn)行功能自定義，滿足個(gè)性化需求。

對(duì)于智電新汽車的開發(fā)，鄭永偉表示，長安汽車構(gòu)建了基于軟件定義汽車的SDA（Software Driven Architecture）數(shù)字化基礎(chǔ)平臺(tái)，聯(lián)合伙伴共同打造新汽車數(shù)字生態(tài)。長安以“全棧開放合作”，從傳統(tǒng)的“分布式、基于功能”轉(zhuǎn)向“中央計(jì)算、分層+分域、基于服務(wù)、端云互控”的架構(gòu)，在汽車的全生命周期持續(xù)為用戶提供軟硬件更迭、智慧體驗(yàn)與數(shù)字生態(tài)服務(wù)。

鄭永偉 | 長安汽車軟件科技有限公司車控軟件開發(fā)所經(jīng)理

隨后，論壇正式進(jìn)入圓桌討論環(huán)節(jié)。圓桌討論圍繞“如何在激烈的軟件競爭中立于不敗之地?”展開，由合眾新能源數(shù)字架構(gòu)開發(fā)部高級(jí)總監(jiān)侯亞飛主持，捷豹路虎中國自動(dòng)駕駛及智能輔助駕駛副總裁邢斌、東風(fēng)研發(fā)總院軟件工程研究中心總監(jiān)趙寧、TTTech Auto China 總經(jīng)理歐陽揚(yáng)、大眾酷翼科技有限公司質(zhì)量部部長陳劍華、華登國際VC合伙人金偉華參與討論。與會(huì)嘉賓各抒己見，現(xiàn)場熱烈非凡！

本日議程的壓軸環(huán)節(jié)——“中國汽車軟件風(fēng)云獎(jiǎng)”頒獎(jiǎng)典禮如期舉行。本屆“風(fēng)云獎(jiǎng)”共評(píng)選出52家獲獎(jiǎng)企業(yè)，8家獲獎(jiǎng)車企和4位獲獎(jiǎng)個(gè)人，他們的卓越成就和創(chuàng)新精神得到了業(yè)界的高度認(rèn)可和贊譽(yù)，也為整個(gè)中國汽車軟件行業(yè)樹立了標(biāo)桿。本屆風(fēng)云獎(jiǎng)不僅展示了汽車軟件領(lǐng)域的創(chuàng)新成果和未來發(fā)展趨勢(shì)，也為行業(yè)內(nèi)的優(yōu)秀企業(yè)和開發(fā)者提供了深入交流與合作的平臺(tái)。通過持續(xù)努力和創(chuàng)新，汽車軟件行業(yè)將繼續(xù)為社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長做出更大貢獻(xiàn)。

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