根據(jù)最新終端上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)，2024年上半年，國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)總量達(dá)177.8GWh。其中自主品牌占據(jù)八成市場(chǎng)，裝機(jī)量高達(dá)143.8GWh。

毫無疑問，寧德時(shí)代仍然是裝機(jī)量最高的電池供應(yīng)商，裝機(jī)量達(dá)83.4GWh（包括合資品牌電池供應(yīng)）。緊隨其后的是弗迪電池，受益于母公司比亞迪銷量的大幅增長(zhǎng)，加上對(duì)外供應(yīng)量上升，前6月裝機(jī)量（包括合資品牌電池供應(yīng)）超50GWh。隨后是國軒高科、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等電池企業(yè)。

具體到中國品牌，通過對(duì)動(dòng)力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)深入分析，我們發(fā)現(xiàn)除了這些勢(shì)頭向好的電池廠商外，還有不少新興電池企業(yè)正在為車企提供產(chǎn)品。值得注意的是，部分電池廠商“專供”單一車企。

雖然這些新興電池企業(yè)合計(jì)僅占據(jù)約一成的市場(chǎng)份額，短期內(nèi)難以對(duì)頭部電池廠商構(gòu)成實(shí)質(zhì)性威脅，但他們的存在無疑為車企提供了更多元化的選擇。

圖片來源：國軒高科

中國品牌都用哪家電池？

蓋世汽車整理了近20家中國車企的動(dòng)力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)，各車企在電池供應(yīng)策略上有顯著差異。

比亞迪前6月電池裝機(jī)量最高，達(dá)到46.9GWh，全部由弗迪電池自供。值得注意的是，弗迪電池已開始對(duì)外供貨，其自主品牌客戶包括東風(fēng)集團(tuán)、奇瑞、小米集團(tuán)、一汽集團(tuán)、長(zhǎng)安集團(tuán)和長(zhǎng)城汽車等。弗迪電池前6月對(duì)外供應(yīng)裝機(jī)量為3.3GWh，占總量的7%，份額持續(xù)提升中。

與之形成鮮明對(duì)比的是，東風(fēng)集團(tuán)采取的是多元化電池供應(yīng)策略。東風(fēng)集團(tuán)與近20家電池廠商建立了供應(yīng)關(guān)系，其中欣旺達(dá)和寧德時(shí)代分別占比40.9%和22.7%，此外還有弗迪、蜂巢能源、億緯鋰能和中創(chuàng)新航等知名電池供應(yīng)商。這種多元化策略有利于降低成本和保障供應(yīng)安全。

吉利集團(tuán)、上汽集團(tuán)等同樣采取了多元化策略。吉利集團(tuán)與11家電池供應(yīng)商合作。上汽集團(tuán)合作電池廠商多達(dá)14家，包括多氟多、鵬輝和微宏動(dòng)力等新興或小型電池企業(yè)。這或許與上述車企旗下子品牌眾多，又覆蓋商用、乘用等不同市場(chǎng)等有關(guān)。

即使是剛?cè)刖值男∶灼?，也有寧德時(shí)代和弗迪兩家電池供應(yīng)商，分別為其提供三元和磷酸鐵鋰兩種電池產(chǎn)品。蔚來今年則新增了衛(wèi)藍(lán)新能源作為供應(yīng)商，目前裝機(jī)量占比不到0.1%。

對(duì)于中國車企而言，寧德時(shí)代毋庸置疑是最受歡迎的電池供應(yīng)商，今年前6月裝機(jī)量超過56GWh（不包括合資品牌份額）。統(tǒng)計(jì)的近20家中國品牌中，僅有江淮、創(chuàng)維等少數(shù)車企暫未采購寧德時(shí)代電池產(chǎn)品。憑借強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力，寧德時(shí)代在13家中國車企的電池裝機(jī)量占比都超過30%，更是在北汽集團(tuán)、理想、蔚來等部分品牌占比達(dá)90%。

中創(chuàng)新航作為另一家勢(shì)頭極強(qiáng)的電池廠商，也與10余家車企達(dá)成供應(yīng)合作，不過市場(chǎng)份額仍有提升空間。今年前6月，中創(chuàng)新航電池裝機(jī)量為15.1GWh，與寧德時(shí)代、弗迪兩家企業(yè)表現(xiàn)相差甚遠(yuǎn)，并且僅在小鵬、零跑及廣汽等少數(shù)車企中裝機(jī)量占比超過20%。

國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等亦面臨類似挑戰(zhàn)，雖然合作車企數(shù)量不少，但在大多數(shù)車企中仍處于二三線供應(yīng)商地位。這種格局反映了中國車企在電池選擇上的謹(jǐn)慎態(tài)度：一方面通過多元化策略降低風(fēng)險(xiǎn)，另一方面又傾向于與技術(shù)領(lǐng)先的供應(yīng)商建立更緊密的合作關(guān)系。

“這些電池廠商”什么來頭

根據(jù)蓋世汽車整理，目前有40多家電池廠商為中國品牌供應(yīng)電池產(chǎn)品。其中，一些電池企業(yè)雖然只服務(wù)于一兩家或少數(shù)車企，但裝機(jī)量卻不容小覷。部分電池廠商甚至與車企之間有著密切的關(guān)系。

以衢州極電為例，目前僅為吉利集團(tuán)供貨，前6月裝機(jī)量達(dá)1.9GWh，占集團(tuán)總量的12.6%。該企業(yè)是吉利旗下高端品牌極氪的磷酸鐵鋰電池主要供應(yīng)商，前6月為極氪提供了1.3GWh的電池產(chǎn)品。

天眼查App顯示，衢州極電成立于2022年，是吉利集團(tuán)旗下全資子公司。其產(chǎn)品主要適配吉利高端電動(dòng)平臺(tái)浩瀚架構(gòu)下的極氪、吉利銀河等品牌。去年底，極氪自研的金磚電池（800V磷酸鐵鋰電池，體積利用率83.7%）在衢州極電基地量產(chǎn)。未來，衢州極電對(duì)吉利集團(tuán)的電池內(nèi)供比例有望持續(xù)上升。

車企自研電池的趨勢(shì)并非吉利集團(tuán)獨(dú)有。為了保障電池供應(yīng)的安全穩(wěn)定，許多車企在與寧德時(shí)代等主流電池廠商合作的同時(shí)，通過合資、入股或孵化電池企業(yè)的方式實(shí)現(xiàn)電池自研。

例如，廣汽集團(tuán)旗下的巨灣技研已開始為埃安等品牌供應(yīng)產(chǎn)品，前6月裝機(jī)量0.06GWh，占集團(tuán)總量的0.6%。蔚來資本投資的衛(wèi)藍(lán)新能源（蔚來資本持有16.75%股權(quán)）也從今年開始為蔚來汽車供應(yīng)三元電池。雖然兩家電池企業(yè)的裝機(jī)量占比都不到1%，但顯示了車企布局電池領(lǐng)域的決心。

甚至有車企效仿比亞迪，旗下電池企業(yè)對(duì)外供應(yīng)，拓寬集團(tuán)盈利渠道。比如，大眾入股的國軒高科，長(zhǎng)城孵化的蜂巢能源都在做大做強(qiáng)，不僅供應(yīng)“自家”母公司，而且也和弗迪電池一樣與其他車企合作。

另一個(gè)值得關(guān)注的新秀是正力新能，目前已為一汽、零跑、上汽等多家車企供貨。今年前6月，該企業(yè)累計(jì)裝機(jī)量達(dá)3GWh。資料顯示，正力新能創(chuàng)始人曹芳是福耀玻璃創(chuàng)始人曹德旺的妹妹。該企業(yè)目前估值超過150億元，裝機(jī)量正在迅速攀升。

多氟多、寧福新能源等新興電池廠商也值得關(guān)注。寧福新能源主要為奇瑞汽車、上汽集團(tuán)供貨，并與巨灣技研成立了合資企業(yè)寧福巨灣新能源。寧福新能源前6月裝機(jī)量超過1GWh。

股權(quán)穿透圖顯示，寧福新能源由多氟多控股，背后有廣西南寧政府支持。有趣的是，多氟多本身也是奇瑞集團(tuán)和上汽集團(tuán)的電池供應(yīng)商，但與這兩家車企并無直接股權(quán)關(guān)系。

東風(fēng)集團(tuán)的電池供應(yīng)商中，有數(shù)家目前是其“專屬”供應(yīng)商，如肇慶遨優(yōu)動(dòng)力、德朗能、河南鋰動(dòng)、桑頓新能源等。雖然這些企業(yè)與東風(fēng)沒有直接的股權(quán)關(guān)系，但如肇慶遨優(yōu)動(dòng)力背后有當(dāng)?shù)貒笾С郑@示了復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

由此可見，中國電動(dòng)車電池供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出復(fù)雜性和多樣性。

三元和磷酸鐵鋰占比如何？

2024年前6月，中國品牌動(dòng)力電池裝機(jī)量突破140GWh大關(guān)。磷酸鐵鋰和三元電池繼續(xù)主導(dǎo)市場(chǎng)，占總裝機(jī)量的96%。然而，不同品牌、車型級(jí)別和價(jià)格區(qū)間對(duì)這兩種電池的偏好各不相同。

大體來看，定位中高端市場(chǎng)的新能源產(chǎn)品三元電池裝機(jī)量占比更大。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，10萬元以下新能源市場(chǎng)，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量比例在90%以上。10萬-20萬元市場(chǎng)也是磷酸鐵鋰電池占據(jù)主導(dǎo)，比重超過80%。隨著價(jià)格上升，磷酸鐵鋰的占比逐漸下降。

20萬-25萬元價(jià)格區(qū)間，三元電池占比顯著提升，超過40%。此外，從該價(jià)格區(qū)間開始，鎳氫電池批量裝車，總裝機(jī)量為8MWh，對(duì)應(yīng)銷量4000余輛。

25萬元以上市場(chǎng)，三元電池開始占據(jù)主導(dǎo)，比例超過70%。50萬-60萬元區(qū)間三元電池占比更是高達(dá)99%。但在60萬元以上市場(chǎng)，磷酸鐵鋰比例反而回升，超過60%。值得注意的是，“三元+磷酸鐵錳鋰/磷酸鐵鋰”動(dòng)力電池組合在此區(qū)間大批量應(yīng)用，占自主品牌總裝機(jī)量的5%左右。

電池類型選擇與車型級(jí)別呈現(xiàn)相似趨勢(shì)。A級(jí)及以下車型中，磷酸鐵鋰占比穩(wěn)步上升，A0級(jí)別最高達(dá)94%。從B級(jí)到D級(jí)，磷酸鐵鋰占比逐漸下降，從54%降至0%。

這種分布與兩種電池的特性密切相關(guān)。磷酸鐵鋰電池安全性高、成本低，但能量密度較低，適合中低端產(chǎn)品。三元電池雖然成本較高，但是在能量密度和續(xù)航方面表現(xiàn)優(yōu)越，適合高端市場(chǎng)。高品牌溢價(jià)也能覆蓋三元電池的高成本。

在電池供應(yīng)商格局方面，磷酸鐵鋰市場(chǎng)由弗迪電池、寧德時(shí)代共同主導(dǎo)，其中弗迪裝機(jī)量占比超過50%。三元電池領(lǐng)域則由寧德時(shí)代主導(dǎo)，占據(jù)約60%市場(chǎng)份額。很多高端品牌采購三元電池時(shí)，只考慮寧德時(shí)代，比如華為的鴻蒙智行，東風(fēng)集團(tuán)的猛士，以及上汽集團(tuán)的飛凡、智己等。

不過，比亞迪采取了獨(dú)特策略。比亞迪旗下?lián)碛卸鄠€(gè)高端品牌，但主要采用磷酸鐵鋰電池，三元電池整體裝機(jī)量?jī)H為0.05GWh。相比之下，同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)品牌大多采用三元電池。

目前，三元電芯價(jià)格約為0.45元/Wh，而磷酸鐵鋰單價(jià)約為0.32元/Wh。這種極致的成本控制策略可能是比亞迪保持高盈利的關(guān)鍵因素之一。

總體而言，中國電動(dòng)車電池市場(chǎng)呈現(xiàn)出頭部企業(yè)主導(dǎo)，但二三線供應(yīng)商也在快速成長(zhǎng)的格局。許多車企正通過自研或投資新興電池企業(yè)來增強(qiáng)議價(jià)能力，保障供應(yīng)鏈安全，并降低核心部件成本。車企如何在性能、成本和供應(yīng)鏈安全之間找到平衡，將是決定其競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素之一。

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