前言：年終臨近，2013年汽車產(chǎn)銷突破2100萬輛，實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)已經(jīng)板上釘釘。毫無疑問，合資品牌依然是今年車市的大贏家，反觀自主品牌，自2010以來市場(chǎng)份額連年下滑，今年前10個(gè)月市場(chǎng)份額比2010年下滑了近7.2%，自主車企發(fā)展需要發(fā)力。

　　但自主車企看上去也并沒有那么悲觀，國(guó)內(nèi)幾大汽車集團(tuán)進(jìn)行了汽車行業(yè)近年來最大規(guī)模的人事調(diào)整，眾多合資車企中方營(yíng)銷精英紛紛支援自主車企，而這也許只是開始。

　　所謂幾家歡喜，幾家愁。在釣魚島事件深度影響下，2013年德系車獲益良多，占據(jù)中國(guó)乘用車市場(chǎng)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，美系車緊隨其后。但隨著日系車的不甘寂寞，2014年汽車市場(chǎng)格局或許會(huì)別樣不同。

　　展望2014年，中國(guó)汽車市場(chǎng)不容樂觀，隨著一線、二線城市紛紛舉起限購(gòu)大旗，汽車企業(yè)明年的觸角將更加深入到三線、四線、五線市場(chǎng)，合資企業(yè)與自主品牌的競(jìng)爭(zhēng)將更加慘烈。

　　車市總量走高單價(jià)走低

　　2013年即將過去，回頭看整個(gè)汽車行業(yè)，表現(xiàn)頗有些”意外”。當(dāng)國(guó)內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩、多個(gè)行業(yè)受到影響的同時(shí)，汽車行業(yè)卻在”逆勢(shì)”繼續(xù)往上走?？梢哉f，汽車業(yè)2013年實(shí)現(xiàn)超過2100萬輛的銷量目標(biāo)，無疑已經(jīng)是板上釘釘?shù)牧恕?/p>

　　銷量總體走高的同時(shí)，汽車單價(jià)卻在走低，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度可想而知。各個(gè)車系均在卯足勁爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，德系無疑成為日系市場(chǎng)份額下滑，最大的受益者。 同樣在奔跑中的自主品牌，速度稍微慢了些，政府部門在公車采購(gòu)方面開始直接采購(gòu)自主品牌車起到了很好的助力作用，”外長(zhǎng)坐紅旗”是其中的標(biāo)志性事件。

　　來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，前11個(gè)月，汽車產(chǎn)銷1998.93萬輛和1986.01萬輛，同比增長(zhǎng)14.34%和13.53%。乘用車產(chǎn)銷1630.29 萬輛和1615.18萬輛，同比增長(zhǎng)15.78%和15.10%。其中，基本型乘用車(轎車)銷售1083.33萬輛，同比增長(zhǎng)11.15%;運(yùn)動(dòng)型多用 途乘用車(SUV)銷售267.39萬輛，同比增長(zhǎng)49.11%。

　　正是由于前11個(gè)月1986.01萬輛的數(shù)據(jù)，讓中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)董揚(yáng)大膽預(yù)測(cè)，全年汽車產(chǎn)銷量超過2100萬輛沒有懸念，整體增速有望達(dá)到10%。今后五年到十年內(nèi)，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量增長(zhǎng)速度達(dá)到8%到10%是可以預(yù)期的。

　　我們不禁需要反問，作為調(diào)節(jié)之手的政府并沒有出臺(tái)相關(guān)政策去刺激汽車行業(yè)，其銷量仍在繼續(xù)向上走，何故?毋庸置疑，剛需在中間起到了重要作用。雖然北京等地有限購(gòu)政策。但需求這個(gè)盤子仍然很大，中國(guó)的汽車市場(chǎng)還處在增長(zhǎng)周期。

　　車市也非陽光一片，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對(duì)失衡和市場(chǎng)需求不匹配的問題也很突出，對(duì)于各大汽車廠商來說，這塊蛋糕已經(jīng)越來越難吃到了，競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈。

　　這種激烈最直觀的表象就是汽車價(jià)格的下降。無論是進(jìn)口車還是國(guó)產(chǎn)車，價(jià)格均在走低，部分經(jīng)銷商的效益較差，有的為了沖銷量犧牲了利潤(rùn)。

　　如一枚硬幣，總有其正反面一樣，汽車價(jià)格下降，對(duì)于消費(fèi)者來說，是一個(gè)極大的利好，同時(shí)折射出的是，汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)的加劇。

　　廠家拒絕召回問題車頻發(fā)生

　　提到國(guó)內(nèi)的車輛召回問題，多數(shù)車主或許都要”一聲嘆息”了。如車輛發(fā)生異響等，本來就很難鑒定，消費(fèi)者維權(quán)更是難上加難。即使已經(jīng)被鑒定為存在安全隱患的問題，因?yàn)檎倩爻杀具^高，廠商的”召回令”也是”千呼萬喚始出來”。

　　大眾的DSG召回事件可謂是今年的一個(gè)突出案例。最終大眾”無奈”選擇召回，離不開這樣的背景：以央視3·15晚會(huì)為始點(diǎn)，眾多媒體報(bào)道大眾的DSG問題，大眾的問題變得”家喻戶曉”;國(guó)家質(zhì)檢總局對(duì)其的”三令五申”;眾多車主對(duì)其的投訴。

　　可以說，所有的問題，更多是從車主投訴開始，車主的維權(quán)之路通常是很漫長(zhǎng)的。若問題被相關(guān)部門注意，或是被媒體關(guān)注，廠商的重視程度會(huì)更高一些。不過，在召回這一”成本頗高”的問題上，廠商通常都會(huì)避之不談。

　　眾所周知，大眾DSG召回涉及一汽大眾車型和數(shù)量最多，但一波未平一波又起，近段時(shí)間有關(guān)一汽大眾邁騰正時(shí)鏈條故障的車主投訴不絕于耳，購(gòu)車說明書宣稱 邁騰車正時(shí)鏈條終身免維護(hù)，但廠商卻把上述故障的責(zé)任推給車主，認(rèn)為是車主保養(yǎng)不當(dāng)造成，要求車主自費(fèi)更換，而在眾多邁騰車主要求廠家進(jìn)行召回時(shí)，至今廠 家都未正面回應(yīng)媒體和車主的呼聲。

　　也就在最近，本報(bào)相繼報(bào)道了廣汽三菱勁炫存在的變速箱卡擋問題，廣本凌派上市不足半年油箱便出現(xiàn)異響問題。面對(duì)車主們希望廠商召回問題車輛或是給出解決方案的請(qǐng)求，截至目前，廠商未給予車主任何答復(fù)。

　　經(jīng)銷商把責(zé)任推給了廠商，廠商的答復(fù)遙遙無期，留下最弱勢(shì)的車主們，不厭其煩地多次掛同一擋位，聽著油箱發(fā)出的異響聲，只好安慰自己，那是動(dòng)聽的音樂聲。

　　在確保消費(fèi)者利益方面，現(xiàn)有的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》和《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》都有一定的缺陷，新的《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》根本 不用咨詢廠家的意見，車輛出現(xiàn)問題，消費(fèi)者維修產(chǎn)生的所有費(fèi)用都由廠家負(fù)責(zé)。發(fā)現(xiàn)問題，廠家就需要召回，發(fā)生事故就涉及賠償問題。有專家認(rèn)為。

　　明年3月份，新的《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》就要實(shí)施了。新增的第十九條規(guī)定，經(jīng)營(yíng)者發(fā)現(xiàn)其提供的商品或者服務(wù)存在缺陷，有危及人身、財(cái)產(chǎn)安全危險(xiǎn)的，應(yīng)當(dāng)立即向有關(guān)行政部門報(bào)告和告知消費(fèi)者，并采取停止銷售、警示、召回、無害化處理、銷毀、停止生產(chǎn)或者服務(wù)等措施。

　　毫無疑問，國(guó)內(nèi)的召回制度正在一步步向前發(fā)展，只是步伐有些緩慢。與美國(guó)相比，中國(guó)的召回?cái)?shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，美國(guó)召回汽車的數(shù)量要大于產(chǎn)量。然而，無論如何，對(duì)于消費(fèi)者來說，在維權(quán)方面，中國(guó)已經(jīng)取得了可喜的成績(jī)。

　　海外車系在華市場(chǎng)發(fā)生重大變化

　　正所謂打江山易守江山難，在汽車這個(gè)江湖上，有實(shí)力搶到市場(chǎng)很重要，但有能力守住已有的市場(chǎng)、甚至把別人的搶過來更重要。今年，德系車演繹了這一”搶”的過程。日系丟掉的市場(chǎng)份額，主要被德系車填上了。

　　回顧2011年，那時(shí)候，各系在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)中的占比是這樣的：日系、德系、美系、韓系和法系分別銷售280.74萬輛、238.47萬輛、 159.17萬輛、117.23萬輛和40.41萬輛，占乘用車銷售總量的19.4%、16.48%、11%、8.1%和2.79%。德系車的市場(chǎng)份額差 了日系車將近3個(gè)百分點(diǎn)，然而，從2012年開始，二者的局勢(shì)完全與以往不同。2012年，日系乘用車共銷售254.2萬輛，占乘用車銷售總量的 16.4%，市場(chǎng)占有率同比下降2.99%。德系乘用車共銷售285.74萬輛，占乘用車銷售總量的18.44%，市場(chǎng)占有率同比提升1.96%。

　　2013年前10個(gè)月，德系、日系、美系轎車分別銷售246.23萬輛、169.03萬輛、154.93萬輛，占轎車銷售總量的25.37%、 17.42%、15.96%。即使加上11月份的銷量，日系、德系乘用車分別銷售32.54萬輛和26.44萬輛，日系車仍是落后于德系車。

　　面對(duì)德系車這一同樣強(qiáng)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，日系車想翻身不容易。在釣魚島事件深刻影響日系車在華銷量的同時(shí)，其它系均可以”漁翁得利”，得利最多的無疑是德系車，占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，最成功的品牌莫過于大眾，美系車緊隨其后。

　　反觀，日系車在國(guó)內(nèi)銷量的下降，表面上看是由于中日政治因素影響，實(shí)則除此之外，更深層次的卻是日系車長(zhǎng)期存在的自身問題，頂尖的技術(shù)并沒有進(jìn)入中國(guó)， 技術(shù)更新慢等等，這些都是日系車長(zhǎng)期被詬病的問題。不過，日系車企業(yè)的反應(yīng)還是非常迅速的，今年在推出新車、技術(shù)更新方面均有動(dòng)作，拉動(dòng)后半年銷量上升明顯。

　　海外各系紛紛搶奪市場(chǎng)之余，從車型細(xì)分品種來看，一個(gè)共同點(diǎn)便是，SUV的熱銷。業(yè)內(nèi)人士分析指出，今年的汽車銷量增長(zhǎng)SUV功不可沒，幾乎均是上一款火一款。消費(fèi)者對(duì)SUV的追求已經(jīng)不是越野性，而是實(shí)用性。

　　在中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)沈榮看來，SUV的熱銷也折射出中國(guó)汽車消費(fèi)的升級(jí)，偏向?qū)嵱眯?。SUV市場(chǎng)需求本身很大，隨著緊湊型SUV的生產(chǎn)，未來幾年內(nèi)，SUV仍會(huì)保持快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

　　自主品牌換個(gè)思路迂回前進(jìn)

　　自主品牌發(fā)展如何，決定了中國(guó)能否從汽車大國(guó)升級(jí)到汽車強(qiáng)國(guó);自主品牌發(fā)展速度快慢，同樣也決定了何時(shí)這個(gè)”大”字可以改為”強(qiáng)”字。而在這條路上，那 些合資品牌的對(duì)手們不僅強(qiáng)大，而且也未停止進(jìn)步，自主品牌要突出重圍，談何容易，不過，今年的自主品牌發(fā)展，也有其可圈可點(diǎn)之處。雖然市場(chǎng)占有率總體有所 下滑，但是，新產(chǎn)品推出速度加快，產(chǎn)品品質(zhì)得到市場(chǎng)更多認(rèn)可，品牌知名度在快速提升。

　　2011年，乘用車自主品牌銷售611.22萬 輛，同比下降2.56%，市場(chǎng)占有率同比下降3.37%。2012年，中國(guó)品牌轎車共銷售304.96萬輛，占轎車銷售總量的28.38%，占有率同比下 降0.72%。2013年前10個(gè)月，中國(guó)品牌轎車共銷售261.08萬輛，占轎車銷售總量的26.9%，占有率同比下降0.43%。

　　需要提到的是，期間，乘用車整體銷量均保持在10%以上的同比增長(zhǎng)速度。自主品牌已有的蛋糕，逐漸在變小。

　　蛋糕丟了，原因是多方面的，其一便是，更多消費(fèi)者開始注重車的交通工具屬性，身份象征其次，這種轉(zhuǎn)變已經(jīng)在潛移默化中進(jìn)行著，并且很快會(huì)在整個(gè)汽車市場(chǎng) 和消費(fèi)群體中有所體現(xiàn)。汽車消費(fèi)者更加務(wù)實(shí)、理性。這不僅僅體現(xiàn)在購(gòu)車的價(jià)格上，售后服務(wù)上也會(huì)有體現(xiàn)。顯然，目前的自主品牌還處于弱勢(shì)，距離那些巨無霸 企業(yè)，還有不少的距離。

　　與此同時(shí)，一直以來，自主品牌走的都是低端路線，當(dāng)合資品牌紛紛開始向下移，自主品牌抵擋能力不強(qiáng)。雖然部分企業(yè)曾表達(dá)出，自主品牌”技術(shù)相當(dāng)過關(guān)、僅品牌知名度欠佳”，但是在業(yè)內(nèi)人士看來，加強(qiáng)技術(shù)仍是關(guān)鍵。

　　其實(shí)，從某種程度上來說，自主品牌在市場(chǎng)上運(yùn)作的時(shí)間也不短了，不妨換個(gè)思路發(fā)展，在市場(chǎng)中的相對(duì)弱項(xiàng)區(qū)尋求突破，避免與合資品牌硬碰硬。反觀長(zhǎng)城汽車，其堅(jiān)定走的低端SUV路線，市場(chǎng)表現(xiàn)是相當(dāng)不錯(cuò)的。

　　總體來看，自主品牌2013年整體體現(xiàn)出的應(yīng)該是一個(gè)幾家歡喜幾家憂的局面，吉利、比亞迪以及長(zhǎng)城的表現(xiàn)仍然很搶眼。

　　其實(shí)，我們應(yīng)該給予自主品牌一個(gè)再長(zhǎng)一些的時(shí)間，改變以銷量論英雄的舊有思維十分迫切，自主品牌的銷量壓力大了，難免會(huì)變得有些浮躁和急躁，這對(duì)其長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展是不利的。

　　縱觀目前的中國(guó)車市，不管是品牌美譽(yù)度，還是產(chǎn)品質(zhì)量，合資品牌都領(lǐng)先于自主品牌。對(duì)于自主品牌來說，政府公務(wù)車采購(gòu)的扶持是一方面，自主品牌的品質(zhì)提升才是扭轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的根本，才能從合資品牌手中搶回更多的市場(chǎng)份額。

　　今年6月份，外交部長(zhǎng)王毅開始使用國(guó)產(chǎn)紅旗轎車的消息發(fā)布后，引起了巨大反響，被業(yè)內(nèi)解讀為公車采購(gòu)轉(zhuǎn)向支持自主品牌的積極信號(hào)。

　　輿論認(rèn)為，作為政府的重要組成部門，外交部開始采購(gòu)自主品牌的紅旗車作為部長(zhǎng)王毅的公務(wù)用車，這種示范作用，必將影響和推動(dòng)一些政府部門對(duì)自主品牌汽車的采購(gòu)。

　　也就在去年，工信部發(fā)布《2012年度黨政機(jī)關(guān)公務(wù)車選用車型目錄(征求意見稿)》，412款候選車型均為自主品牌，合資品牌則全部出局。

　　隨著各地政府陸續(xù)出臺(tái)支持自主品牌的公車采購(gòu)新政策，自主品牌企業(yè)也紛紛應(yīng)勢(shì)而動(dòng)，針對(duì)公車市場(chǎng)積極推出車型，并期望公車采購(gòu)對(duì)提升自主品牌形象產(chǎn)生積 極示范作用時(shí)，然而，近期中央下發(fā)文件明確提出”改革公務(wù)用車實(shí)物配給方式，取消一般公務(wù)用車”，似乎再次讓2014年自主品牌的前景蒙上了陰影。

　　限購(gòu)給車市帶來變數(shù)

　　中國(guó)汽車市場(chǎng)存在”政策觸發(fā)型”問題。就在北、上、廣等一線城市紛紛舉起限購(gòu)大旗后，2013年天津、石家莊等二線城市紛紛跟風(fēng)，汽車企業(yè)無奈之下，未來將更重視三線、四線、五線市場(chǎng)，這些地區(qū)也將有望成為撬動(dòng)汽車市場(chǎng)的新杠桿。

　　除了限購(gòu)之外，當(dāng)前國(guó)內(nèi)還有很多制約和影響汽車市場(chǎng)健康發(fā)展的因素。比如新能源汽車推廣政策出臺(tái)后，各地支持政策遲遲不見落實(shí);比如為促進(jìn)汽車流通領(lǐng)域 健康發(fā)展正在修改完善的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》年年放”鴿子”;比如飽受詬病的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》也沒能很好的保護(hù)消費(fèi)者利益。

　　12月15日，天津宣布實(shí)行小客車總量調(diào)控管理以及實(shí)施機(jī)動(dòng)車限行交通管理措施，也就是”限購(gòu) 限行”。對(duì)此次限購(gòu)，天津市給出的理由是控量、防堵、治霾。

　　與此同時(shí)，各地針對(duì)汽車購(gòu)買與使用的限制措施日益升級(jí)。上海提出2014年3月1日起實(shí)施滬黃標(biāo)車外環(huán)限行政策，石家莊2014年實(shí)行汽車單雙號(hào)限行，北京2014年起機(jī)動(dòng)車限行政策升級(jí)，這些必將為2014年中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展帶來了更多的不確定性。

　　面對(duì)一線市場(chǎng)愈加嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境，各車企瞄準(zhǔn)三線、四線市場(chǎng)紛紛出招，希望能搶占這片藍(lán)海市場(chǎng)的高地。隨著三線、四線城市消費(fèi)潛力的釋放和消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，”內(nèi)外交佳”的三線、四線市場(chǎng)，有望成為撬動(dòng)汽車市場(chǎng)的新杠桿。

　　然而，當(dāng)前中國(guó)大城市的交通擁堵已經(jīng)司空見慣，許多城市中心道路的時(shí)速低于20公里/小時(shí)，這種現(xiàn)象也開始向三線、四線城市蔓延。”治堵”成為許多城市管理者面臨的一道難題，一旦連三線、四線城市都跟風(fēng)限購(gòu)，汽車業(yè)發(fā)展會(huì)步入相對(duì)困難期。

　　另外有關(guān)汽車政策出臺(tái)、修改仍需要快馬加鞭。譬如，《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》一直被詬病，相關(guān)部門也表示要對(duì)其進(jìn)行修改完善，就在8月份，還有消息 稱，商務(wù)部正會(huì)同有關(guān)部門對(duì)其進(jìn)行修改完善，修改的重點(diǎn)首先是要把切實(shí)維護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益放在優(yōu)先位置，細(xì)化有關(guān)條款，進(jìn)一步規(guī)范企業(yè)經(jīng)營(yíng)行為。

　　然而，目前該《辦法》扔處在”修改的路上”，進(jìn)展緩慢。新的《辦法》何時(shí)出爐，沒有任何消息。用一位業(yè)內(nèi)資深專家的話來說，便是”最要緊的幾個(gè)政策推進(jìn)都比較遲緩，各部委之間的協(xié)調(diào)問題很突出，缺乏必要的頂層設(shè)計(jì)”。

　　國(guó)家除了逐步完善汽車方面的相關(guān)政策之外，另外核心技術(shù)是繞不過去的檻。”每個(gè)品牌背后都需要有其核心技術(shù)的支撐，才能立足。所謂一招鮮吃遍天，沒有核心技術(shù)這招‘鮮’，自主品牌就沒法對(duì)等談判?！敝袊?guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)沈榮強(qiáng)調(diào)。

　　汽車集團(tuán)密集調(diào)整高管

　　據(jù)作者不完全統(tǒng)計(jì)，2013年有不下140位車企部長(zhǎng)級(jí)以上管理人員職務(wù)變動(dòng)，僅一汽集團(tuán)和江淮汽車集團(tuán)就涉及到85人以上的工作調(diào)整。與往年不同，2013年人事調(diào)整呈現(xiàn)出集團(tuán)化、規(guī)?；⒏鷱幕?、建制化特征。

　　在集團(tuán)化方面，”四大三小”汽車集團(tuán)均出現(xiàn)高層人事變動(dòng)情況，上汽集團(tuán)副董事長(zhǎng)兼總裁陳虹接任黨委書記，更是為這家國(guó)內(nèi)銷量最大的汽車集團(tuán)掌門人花落誰家埋下了伏筆。

　　在規(guī)模化方面，一汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、江淮汽車可謂均創(chuàng)下近年來各家企業(yè)人事調(diào)整人數(shù)之最，一汽集團(tuán)管理層輪崗人數(shù)就達(dá)25位之多，而江淮汽車則完全打破常規(guī)，部長(zhǎng)級(jí)免職人數(shù)就達(dá)60多人。

　　在跟從化方面，寶馬汽車首當(dāng)其沖，從史登科退休后，高管團(tuán)隊(duì)一再有人離職。在建制化方面，廣汽菲亞特可是一鍋端，上至總經(jīng)理，下至副總監(jiān)，統(tǒng)統(tǒng)換人。與此同時(shí)，在豪華車領(lǐng)域，奧迪、寶馬、奔馳均進(jìn)行了人事調(diào)整，其中以奔馳撤換人員力度最大。

　　2013年行將落幕，隨著全球汽車市場(chǎng)的增速日趨放緩，中國(guó)市場(chǎng)的重要性不斷被放大，這場(chǎng)年度人事調(diào)整布局的是未來中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)版圖，希望通過此次人事變動(dòng)盤點(diǎn)，能夠讓讀者有所啟發(fā)，讓中國(guó)汽車人品味其中的酸甜苦辣。

　　作者注意到，今年人事調(diào)整涵蓋了所有”四大三小”汽車集團(tuán)：上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車集團(tuán)、北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車集團(tuán)。

　　其中，一汽集團(tuán)和長(zhǎng)安汽車集團(tuán)都涉及到掌門人的調(diào)整，一汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐建一辭去集團(tuán)旗下多家公司董事長(zhǎng)職務(wù)，長(zhǎng)安汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)徐留平升任中國(guó)兵器裝備集團(tuán)總經(jīng)理。

　　與此同時(shí)，一汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)人事調(diào)整都很密集。一汽集團(tuán)方面，一汽大眾和一汽轎車從4月27日起進(jìn)行管理層輪換，這是去年一汽集團(tuán)人事調(diào)整的延續(xù)，有 超過25名高管工作崗位調(diào)整;廣汽集團(tuán)方面，廣汽集團(tuán)管理層和旗下合資公司中方一把手幾乎換了一遍，調(diào)整人數(shù)10人以上。

　　說起今年歐美品牌人事變動(dòng)最劇烈的莫過于寶馬汽車，今年以來，寶馬在華高管共有4位離職，分別是原寶馬中國(guó)副總裁陸逸現(xiàn)加盟路虎、原華晨寶馬高級(jí)副總裁戴雷現(xiàn)加盟英菲尼迪、原華晨寶馬銷售副總裁段建軍現(xiàn)加盟奔馳、MINI中國(guó)品牌管理副總裁現(xiàn)加盟亞馬遜。

　　而奔馳不遑多讓，從8月份起，負(fù)責(zé)市場(chǎng)工作多年的毛京波擔(dān)任奔馳北方大區(qū)總經(jīng)理，而ChristianSchroter將調(diào)任大客戶及二手車部門擔(dān)任 二手車業(yè)務(wù)總監(jiān)，并繼續(xù)負(fù)責(zé)卡爾奔馳學(xué)院，王芳接管毛京波此前的工作;9月，JorgWolf將卸任首席財(cái)務(wù)官的工作，返回戴姆勒總部。北京奔馳原首 席財(cái)務(wù)官HolgerMarquardt將接任。現(xiàn)任戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司合資并購(gòu)部總監(jiān)吳辰，將調(diào)任南方大區(qū)總經(jīng)理一職，原華晨寶馬銷售副總裁 段建軍擔(dān)任北京奔馳執(zhí)行副總裁。

　　此外，通用中國(guó)總裁也確定換人，由現(xiàn)任副總裁錢惠康將接任總裁執(zhí)掌中國(guó)業(yè)務(wù)，這也是通用中國(guó)的首位華人總裁;菲亞特在華合資公司高管團(tuán)隊(duì)更是換的徹底，這都?xì)w結(jié)于菲亞特在華慘淡的銷量。

　　由于釣魚島事件的影響，日系品牌今年上半年銷量仍處于低迷狀態(tài)，為此日系當(dāng)中的馬自達(dá)和英菲迪尼更換了中國(guó)區(qū)域掌門人。

　　而豐田則換掉了在華兩個(gè)合資公司總經(jīng)理，豐田汽車公司常務(wù)小林一弘將就任廣汽豐田汽車有限公司總經(jīng)理，同時(shí)擔(dān)任中國(guó)本部副本部長(zhǎng);天津一汽豐田汽車有限公司總經(jīng)理柴川早人升任豐田汽車公司常務(wù)，同時(shí)擔(dān)任中國(guó)區(qū)本部副本部長(zhǎng)。

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