8月22日，由第一電動網(wǎng)主辦的動力電池轉(zhuǎn)折點——新能源汽車創(chuàng)新論壇之香山夜話在北京舉行。經(jīng)歷了長達(dá)五年的蟄伏，動力電池行業(yè)在2015年迎來爆發(fā)。今年前6個月，中國新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到7.6萬輛，同比增幅達(dá)2.5倍。動力電池供應(yīng)短缺，已成為制約今年全行業(yè)擴(kuò)張的關(guān)鍵因素。大力擴(kuò)張產(chǎn)能，是當(dāng)下各動力電池工廠的主旋律。產(chǎn)能的急劇擴(kuò)張，猶如洪流涌起，必然伴隨泥沙俱下，已為未來的危機(jī)埋下伏筆。

數(shù)據(jù)來源：中國汽車研究中心、第一電動研究院

在本次夜話上，第一電動網(wǎng)發(fā)布了題為《動力電池轉(zhuǎn)折點——中國電動汽車動力電池市場分析》的報告，指出目前電池行業(yè)面臨四大挑戰(zhàn)：

挑戰(zhàn)一、供需平衡點
在新能源汽車政策激勵以及市場銷售火爆帶動下，我國動力電池市場火爆，大批項目在全國各地紛紛上馬，不僅包括三星、LG等國際巨頭，還有中航鋰電、中聚、比亞迪等國內(nèi)龍頭企業(yè)。大批項目上馬、大量資金涌入，動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭十分迅猛，產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖贁U(kuò)大。而動力電池項目建設(shè)周期較短，可以在一年左右時間形成有效產(chǎn)能，在電動汽車市場尚未完全打開的情況下，極容易形成大規(guī)模的產(chǎn)能過剩。

對于產(chǎn)業(yè)界的一片樂觀，我們認(rèn)為，新增產(chǎn)能是建立在鋰電池需求繼續(xù)保持高速增長的條件下,2016年到2017年上半年產(chǎn)能出來,供需關(guān)系可能會發(fā)生改變。

1.2015年已過半，仍有25個新能源汽車示范城市未出臺配套政策。

據(jù)第一電動網(wǎng)不完全統(tǒng)計，截至到2015年7月24日，在39個城市(群)88個城市中，共有37個城市(群)63個城市出臺新能源汽車配套政策175項，共有25個城市未出臺相關(guān)配套政策。

2.按照2014年的同比增長率（300%）分析，我們預(yù)計今年新能源汽車產(chǎn)量能達(dá)到25萬輛。

2014年近8.4萬輛新能源汽車車型分布中，純電動乘用車、純電動客車、純電動專用車、插電式乘用車、插電式客車產(chǎn)量五種車型平均電池搭載量占比如下表： 

據(jù)以上模型，除去其他因素（如電池廠商為車企提供售后保障的電池）影響，2015年新能源汽車產(chǎn)量預(yù)計25萬輛，按照以上比例（純電動乘用車45.76%，純電動客車15.06%，純電動專用車3.78%，插電式乘用車19.54%，插電式客車15.86%）大致推測：2015年25萬輛的產(chǎn)量對應(yīng)就需要有近11GWH的電池產(chǎn)量需求。（電池產(chǎn)量預(yù)期計算公式：總產(chǎn)量25萬*2014年各類新能源車型占比*車型電池容量均值求和）

已有37個城市(群) 出臺新能源汽車配套政策，2015年推廣目標(biāo)總和約為27萬輛。據(jù)此，對應(yīng)到電池產(chǎn)量，則有近12GWH電池產(chǎn)量需求：

據(jù)以上模型和計算公式，除去其他因素（如電池廠商為車企提供售后保障的電池）影響，2016年50萬輛的目標(biāo)，對電池產(chǎn)量需求達(dá)到近22GWH。

通過對盟固利、力神、多弗多、微宏動力、中聚、波士頓電池、振華新能源、河南鋰動、國軒、中航鋰電、比亞迪等主力電池廠商2016年產(chǎn)能規(guī)劃的不完全統(tǒng)計，各家廠商產(chǎn)量總計約為22.5GWh，基本與電池需求持平，到2016年底，動力電池供應(yīng)與車輛需求幾乎能達(dá)到供需平衡點。新建電池生產(chǎn)線投入生產(chǎn)需要一定周期，一般可在一年左右時間形成有效產(chǎn)能，投入建廠的企業(yè)大部分在2017年會形成產(chǎn)能。因此，2016年底到2017年上半年產(chǎn)能釋放出來之后，供需關(guān)系可能會發(fā)生潛在改變，致電池產(chǎn)量大幅度提升，可能引發(fā)產(chǎn)能過剩，供過于求。

挑戰(zhàn)二：安全管理

早在2011年，科技部、財政部、工信部和發(fā)改委等四部委曾聯(lián)合發(fā)布新能源汽車示范推廣“安全令”(即《關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的函》)，強(qiáng)調(diào)對投入示范運(yùn)行的插電式混合動力汽車、純電動汽車要全部安裝車輛運(yùn)行技術(shù)狀態(tài)實時監(jiān)控系統(tǒng)(簡稱BMS)，特別是要加強(qiáng)對動力電池和燃料電池工作狀態(tài)的監(jiān)控。

今年以來，新能源汽車自燃事故頻發(fā)，導(dǎo)致工信部開展新能源汽車安全隱患排查治理。8月6日，工信部發(fā)布了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車推廣應(yīng)用安全隱患排查治理工作的通知》，此次發(fā)文嚴(yán)查新能源汽車安全隱患，旨在從產(chǎn)品設(shè)計、制造生產(chǎn)、運(yùn)行使用、回收報廢等環(huán)節(jié)層層把關(guān)，以確保新能源汽車安全運(yùn)行與健康發(fā)展，杜絕或減少安全事故的發(fā)生，避免因為這些事件給整個行業(yè)發(fā)展帶來不必要的阻礙和挑戰(zhàn)。

我們認(rèn)為，目前新能源汽車正處于發(fā)展的關(guān)鍵時期，安全管理問題不僅涉及到人民生命財產(chǎn)安全，也關(guān)系到戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大局。深圳、廈門的三起燒車事件，再次敲響安全警鐘。事故責(zé)任問題遲早要回答。越晚面對，整個行業(yè)的成本就越大。

應(yīng)形成360度電池安全管理體系：從電池原材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造環(huán)節(jié)、使用和維護(hù)等方面進(jìn)行安全管理。電池制造商、汽車制造商及公共安全人員對電動汽車及電池安全問題應(yīng)更加重視。

此外，電動汽車動力電池的系統(tǒng)測試與認(rèn)證應(yīng)提上議事日程，通過以上案例，電動汽車起火事故有的是在充電過程中引發(fā)的，有的是因為電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)之間不能互聯(lián)互通，五洲龍4月26日深圳灣的起火事故就是因為電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)配合度比較差，致使車多充了一個半小時的電。因此，應(yīng)建立。

在電動汽車和充電設(shè)施的開發(fā)和測評技術(shù)方面，應(yīng)搭建一個有效、權(quán)威的交流平臺，讓合適的車型選到合適的電池，為產(chǎn)品提升和測試認(rèn)證提供技術(shù)支持，為標(biāo)準(zhǔn)完善和政策法規(guī)制定提供數(shù)據(jù)支撐，推動電動汽車和充電網(wǎng)絡(luò)健康發(fā)展。系統(tǒng)的評測與認(rèn)證，不建議由政府制定相關(guān)部門進(jìn)行，應(yīng)由市場化的機(jī)構(gòu)和企業(yè)參與，保證公正、競爭性，防止壟斷。

挑戰(zhàn)三：回收與梯次利用

新能源汽車批量投放市場始于2014年。在此之前，我國車用動力電池尚未出現(xiàn)大規(guī)模報廢的情況，因此未建立專業(yè)車用動力電池回收利用體系。但是經(jīng)過兩年，到2016年，預(yù)計電池衰減問題將浮出水面。在新能源汽車市場的高速增長下，動力電池的回收和再利用工作亟待提出解決方案。廢舊動力電池的處理涉及安全、環(huán)保，回收利用應(yīng)被當(dāng)作新能源汽車發(fā)展的重要環(huán)節(jié)之一。

1.鋰電池的回收再利用面臨前所未有的機(jī)遇。

1）大量的動力電池將在未來幾年內(nèi)到達(dá)退役期。根據(jù)中汽研的預(yù)測，2015年動力電池累計報廢量約在2-4萬噸左右，到2020年，我國僅純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達(dá)到12-17萬噸的規(guī)模?？梢姀U鋰電池的回收再利用擁有廣闊的市場。

2）動力鋰電池使用壽命約20年，但用于汽車動力卻只有3-5年。但對于儲能系統(tǒng)來說，這些電池仍具有較大的使用價值。

3）動力電池價格高與其中的主要元素價值高有直接關(guān)聯(lián)。現(xiàn)在的動力電池主要分為兩種類型：鎳氫動力電池主要回收對象為鎳、鈷和稀土元素，回收技術(shù)工藝已經(jīng)成熟；動力鋰電池中銅、鋁、鎳和鈷為主要回收對象。目前鋰離子電池各種正極材料中三元系正極材料回收價值最高，磷酸鐵鋰、錳酸鋰類正極材料回收價值較小，且鋰電池回收工藝成本較高。

2.我國根據(jù)動力電池的產(chǎn)品特點和經(jīng)濟(jì)性特點制定了相應(yīng)的回收再利用路線。

國務(wù)院2012年印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，強(qiáng)調(diào)要制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。

3.動力電池的二次利用是全球趨勢

在國外，已有大型汽車制造商進(jìn)軍廢鋰電池回收行業(yè)，并著手新能源動力電池的二次利用。預(yù)計全球的儲能行業(yè)的利潤2017年將達(dá)到190億美元。

挑戰(zhàn)四：技術(shù)進(jìn)步速度與退補(bǔ)速度。

國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020 年)》中提及的目標(biāo)，至2015年動力電池模塊的能量密度達(dá)到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達(dá)到170-190Wh/kg)，至2020 年動力電池模塊的能量密度達(dá)到300Wh/kg(對應(yīng)的單體電池能量密度至少達(dá)到330Wh/kg 以上)。不僅僅是中國，美、日等國對下一代動力電池的規(guī)劃也是2020年能量密度達(dá)到300Wh/kg，而稍微長期的2030年規(guī)劃，能量密度則達(dá)到了500Wh/kg。

1. 2014年至今電池能量密度較之2013年有所提升

實驗室研發(fā)的25Ah能量型三元混合材料電池密度達(dá)到159.6Wwh，50Ah的磷酸鐵鋰電池能量密度達(dá)到136.6wh6Wh。

規(guī)?；a(chǎn)的20Aah能量型磷酸鐵鋰電池能量密度達(dá)到127Wwh，200aAh能量型磷酸鐵鋰電池能量密度達(dá)到108wh108Wh;規(guī)?；a(chǎn)的2.6Ah三元材料18650電池能量密度均超過180wh180Wh。 

在系統(tǒng)集成方面取得較大進(jìn)展，采用磷酸鐵鋰材料的動力電池系統(tǒng)能量密度達(dá)到90WH90Wh/Kg，循環(huán)壽命超過5年/10萬公里，三元材料動力電池系統(tǒng)的能量密度達(dá)到110Wwh。

現(xiàn)在距離2020年還有5年時間，可產(chǎn)業(yè)化的下一代動力電池卻還沒有浮出水面。但是，過去幾年，能量密度水平每年的平均增幅都接近10%，隨著產(chǎn)能的高速擴(kuò)張，大量資本的進(jìn)入，未來5年電池材料預(yù)計可以出現(xiàn)飛躍式的進(jìn)步和巨大轉(zhuǎn)折。

2.技術(shù)進(jìn)步成本下降的速度能夠覆蓋退補(bǔ)速度

資本的大量涌入將使市場競爭主體增多，銷量的提升、產(chǎn)量的增加能夠帶來規(guī)模效益，使得未來動力電池的能量密度水平逐年以近10%的幅度提升，成本則以平均每年超過10%的速度價格下降，因此，幾乎可以覆蓋退補(bǔ)的幅度，有可能與普通動力汽車直接競爭。

但是值得注意的是，地方補(bǔ)貼存在結(jié)構(gòu)性調(diào)整的可能，不是所有的城市都像北京、上海等財力豐厚，一些城市面臨房地產(chǎn)、出口不景氣的現(xiàn)狀，地方財政有一定的困難，同時地方補(bǔ)貼也是地方保護(hù)難破的主要原因，因此，地方補(bǔ)貼是否具有有效性和持續(xù)性，還需要打一個問號。

針對這份開題報告，第一電動網(wǎng)CEO龐義成首先發(fā)言指出，“我們正在快速下行的逐漸冷凍的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，處在一個局部熱點。是中央政府用獨有的強(qiáng)大政策杠桿強(qiáng)行撬動了市場，而政策的可持續(xù)性很難把握。實際上真正開放地方補(bǔ)貼的城市全國加起來十來個，地方補(bǔ)貼也存在拿不到的情況。其次是技術(shù)紅利是否能盡快接上成為行業(yè)大問題。因為技術(shù)進(jìn)步將大大提升成本，提升效率，才能保證行業(yè)持續(xù)發(fā)展動力?！?

天津力神電池股份有限公司總裁秦興才認(rèn)為電池面臨的挑戰(zhàn)主要在技術(shù)和價格方面。電池循環(huán)幾千次后需要進(jìn)行安全測試(包括模塊系統(tǒng)的測試)，防止電池過充。而在價格導(dǎo)向的利潤卻顯得越來越少?！艾F(xiàn)在車廠都要求八年20萬公里，而對除去免費保養(yǎng)服務(wù)等售后服務(wù)對應(yīng)應(yīng)電池利潤將會很少?！鼻嘏d才如是說。

在電池安全方面，秦興才呼吁在電池全生命周期安全基礎(chǔ)上，制定動力電池年檢和檢測制度。電池是一個整體運(yùn)行的系統(tǒng)，需要檢測連接電子元器件。作為企業(yè)要做好全生命周期檢測，設(shè)計時要考慮電池的檢查和維護(hù)，加強(qiáng)技術(shù)支撐。盡快開啟全生命周期研究，建議動力電池年檢制度和年檢規(guī)范，包括動力電池檢驗。

中航鋰電(洛陽)有限公司國內(nèi)營銷公司總經(jīng)理楊曉偉贊同建立時時監(jiān)控或者檢測標(biāo)準(zhǔn)。他表示電池安全包括電器的設(shè)計、工藝設(shè)備，生產(chǎn)控制，集成等都是電池廠著重在做的，而電池廠與主機(jī)廠所掌握的信息存在一定的差距，現(xiàn)在缺失的就是時時監(jiān)控與維護(hù)。

此外，關(guān)于電池市場，他還認(rèn)為磷酸鐵鋰應(yīng)該是市場競爭度最高的，而且市場未來三到五年生命力都將很強(qiáng)，政府政策方面，“十三五”期間，政府補(bǔ)貼2016年到2020年已經(jīng)規(guī)劃好，退補(bǔ)不會有很大影響，因為主機(jī)廠、電池廠應(yīng)該已經(jīng)做好了雙補(bǔ)還是單補(bǔ)，還是無補(bǔ)的應(yīng)對策略。

Celgard全球副總裁林密則認(rèn)為，國內(nèi)電動車在短期內(nèi)將是大巴市場為主，電池企業(yè)應(yīng)該把目光放在大巴領(lǐng)域。而對于不同產(chǎn)品應(yīng)用對于電池的訴求不同。“純電動車對于高能量密度及大電流沖放電都有需求，電池技術(shù)的發(fā)展針對的是增加消費者選擇電動車的可能性，滿足消費者多樣化需求。對電池的能量和功率有更高的要求，各種電池的應(yīng)用.為電池量身定制的材料改善電池的關(guān)鍵性能。主機(jī)廠及電池供應(yīng)商基于自身多樣化的平臺對于電池的性能、參數(shù)有著不同的需求?！绷置苋缡钦f。

合肥國軒高科動力能源有限公司總經(jīng)理方建華表示不太看好傳統(tǒng)汽車整車廠在未來的新能源汽車當(dāng)中能發(fā)揮一個主導(dǎo)作用。現(xiàn)在的汽車和傳統(tǒng)汽車應(yīng)該是一個本質(zhì)上的區(qū)別，目前電池廠現(xiàn)在是受制于整車廠，而電池企業(yè)或許可以根據(jù)電動車特性，以電池為核心打造一個動力總程系統(tǒng)或產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

“新能源汽車不是對傳統(tǒng)汽車的一個替代，我認(rèn)為現(xiàn)階段只是一個補(bǔ)充，或者說選擇這個新能源汽車規(guī)劃的路徑方面，通過增量來促進(jìn)存量的轉(zhuǎn)變，實際上最終新能源汽車一定要顛覆傳統(tǒng)汽車。”方建華說。其次在利益的驅(qū)動下，傳統(tǒng)汽車在某種程度上供不應(yīng)求，還在創(chuàng)造利潤時，做新能源也不會投入100%的資源。

波士頓電池總裁潘曉峰表示，對目前動力電池市場的情況，從政府方面，不管怎么補(bǔ)貼，是否退坡，安全問題是政府一定要重視的，而且一定會調(diào)到整個產(chǎn)業(yè)鏈，其次是看供求關(guān)系，政府的政策角度沒有問題。

第一電動網(wǎng)2015年上半年動力電池市場分析圖：

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