所有的不合常情之中必然有不為人知的原因。7月22日上午，來自一汽集團、東風(fēng)汽車、長安汽車和北汽集團四大國企的代表，以及中國汽車工程研究院、中國汽車技術(shù)研究中心、中國汽車工業(yè)協(xié)會等相關(guān)部門的負責(zé)人，在北京市西城區(qū)三里河路46號的中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)二樓會議室里召開了一場小規(guī)模的研討會，會議的主題是關(guān)于“汽車業(yè)合資股比開放”。

盡管中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚已經(jīng)在多個場合立場鮮明地表達過反對汽車業(yè)合資股比開放。但召集幾大國企與中汽研等研究機構(gòu)的代表“集體發(fā)聲”，這在以往并不多見。而會場中，與會者態(tài)度的激烈也是讓人有點意外。是什么原因讓四大國企、三大機構(gòu)突然走到了一起，抱團發(fā)出這樣的聲音？“我們只是一個小型的討論，也不知為何對外界影響這么大?！币晃恢衅麉f(xié)人士認為。

但三大機構(gòu)、四大國企聯(lián)袂發(fā)聲，絕非意外。這一事件的背景是，從今年4月底到6月底，發(fā)改委、工信部兩大主管汽車行業(yè)的政府部門負責(zé)人相繼談及股比開放的問題，而且態(tài)度頗為一致，開放已成“定局”。7月19日，國務(wù)院宣布國內(nèi)四大自貿(mào)區(qū)放開對摩托車生產(chǎn)股比限制，允許外商獨資經(jīng)營——這被視為股比開放的先兆。一切都在刺激著中國汽車企業(yè)的神經(jīng)。

實際上，就在7月22日緊急召集國企代表召開研討會、集體表態(tài)的前幾天，董揚剛剛向馬凱副總理匯報了股比開放的問題。合資企業(yè)股比是否開放在中國汽車工業(yè)是一個老生常談的問題，但多種跡象表明，在推進經(jīng)濟開放、對外投資、自由貿(mào)易的大環(huán)境下，多年受政策保護的汽車行業(yè)也面臨越來越大的開放壓力?！斑@次罕見的集體表態(tài)，就是受到極大壓力了。”有知情人士說?！伴_放是大勢所趨，以后關(guān)于這個話題的討論會越來越熱絡(luò)。但目前開放的時機還不成熟，應(yīng)該在充分評估開放的風(fēng)險后審慎、穩(wěn)妥、有序的進行?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基對經(jīng)濟觀察報作者表示。而認為限制合資股比的政策依然有發(fā)揮空間的普華永道思略特全球合伙人彭波同樣表示，今后對于這一問題“政府和社會逐漸達成一致意見，車企逐漸心里有數(shù)，取消保護是遲早的事，反對聲音會越來越小。”

政府高層口風(fēng)突轉(zhuǎn)

“會議確實召開的很緊急，只提前了兩天通知?！币晃粎⑴c7月22號中汽協(xié)研討會的企業(yè)代表表示。而他認為，中汽協(xié)之所以緊急召開這個會議，與董揚秘書長前不久向國務(wù)院副總理馬凱匯報有關(guān)股比問題有很大關(guān)系。

在這位企業(yè)代表看來，分管工業(yè)領(lǐng)域的國務(wù)院副總理馬凱同時身兼國家制造強國建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長，就任以來對新能源汽車領(lǐng)域非常重視并做出多項部署。他關(guān)注汽車行業(yè)合資股比的問題，本身就很說明問題。“以前關(guān)于合資股比，大多是汽車行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士大家爭論一下，現(xiàn)在則是國家領(lǐng)導(dǎo)、政府高層關(guān)注此事了，意義非同一般?！边@位企業(yè)代表表示。

即使撇開中汽協(xié)的這次緊急會議，合資股比的話題近期確有越來越熱之勢。6月底，在天津舉行的夏季達沃斯“世界經(jīng)濟論壇”上，中國發(fā)展改革委員會(以下簡稱“發(fā)改委”)主任徐紹史在接受采訪時直言：“政府正在調(diào)查提高50%股比限制的事項。”作為中國汽車行業(yè)的重要主管部門之一，發(fā)改委負責(zé)汽車合資項目的核準(zhǔn)、異地建廠審批等。因此其在合資股比是否開放這一問題上的表態(tài)至關(guān)重要。

而從公開報道看，發(fā)改委雖然對這一問題相當(dāng)關(guān)注，2013年還曾組織部分跨國車企和國有大型汽車集團高管專門召開合資股比研討會，聽取各方意見，但發(fā)改委官員對這一問題相當(dāng)謹(jǐn)慎，鮮有表態(tài)。徐主任的這一表態(tài)則是近5-6年來發(fā)改委方面最高級別、也是態(tài)度最為鮮明的表態(tài)。

而在4月底的中國汽車論壇閉門峰會上，工信部部長苗圩則說得更為直白：“合資股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會放開，車企要用這個時間段增強自身實力。”在出任工信部領(lǐng)導(dǎo)之前，苗圩曾在東風(fēng)汽車集團歷練多年，非常了解國有車企的運營管理，而他此番在閉門會議上的鮮明表態(tài)，也被認為是在對汽車行業(yè)的國企們進行善意提醒。

長期關(guān)注汽車行業(yè)的彭波認為，這一次關(guān)于股比開放的討論“動靜的確比較大，而且各個部門意見趨于一致”。而也有業(yè)內(nèi)人士認為，這一次幾部委不約而同的表態(tài)，顯然是捕捉到了更高層釋放的信息。

內(nèi)外壓力與日俱增

上世紀(jì)80年代，中國汽車工業(yè)處于一無技術(shù)、二無資本、三無人才的“一窮二白狀態(tài)”，為了引進外資發(fā)展本土汽車工業(yè)，高層設(shè)想了中外“合資”造車的模式。而為保護民族汽車工業(yè)，在1994年和1995年先后出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》。這兩大政策使外方控股合資汽車、摩托車企業(yè)的可能被牢牢地限制住。

《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》幾經(jīng)修訂(2004年和2009年)，始終強調(diào)股比紅線。2004年修訂版還增加了一家跨國公司的合資名額不能超過2家的規(guī)定。2000年以后，跨國公司開始對50%的股比限制感到不滿，通過多種渠道與方式呼吁放開股比限制，但很少得到中國政府與企業(yè)的正面回應(yīng)。

但近兩年來，事態(tài)開始發(fā)生變化。2013年10月，商務(wù)部官員在一個汽車論壇上透露，商務(wù)部已經(jīng)在研究國內(nèi)汽車業(yè)放開50%：50%的合資股比門檻。緊接著，商務(wù)部新聞發(fā)言人在商務(wù)部例行發(fā)布會上表示：“將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制。”

作為負責(zé)對外貿(mào)易談判的政府部門，商務(wù)部在汽車行業(yè)股比限制問題上承擔(dān)很大壓力，因此也是最先就此問題松口的部門。但發(fā)改委與工信部兩大汽車行業(yè)的主管部門，在這一問題上并未輕易松口。但股比開放的壓力在與日俱增。在上述的閉門峰會上，苗圩就對車企高層表示：“汽車合資企業(yè)中方股比不低于50%的底線受到美方強烈質(zhì)疑。我們的原則是‘能頂多久就頂多久’?！?

實際上，一汽-大眾股比調(diào)整的進展，也證明了這一點。多年來，德國大眾方面對于在合資公司40%的股比一直很不滿，但直到2014年10月，李克強總理訪德期間，此事才得以進一步推進。李克強總理的表態(tài)是：“中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽-大眾合資企業(yè)中股份比例的請求，也希望德國允許資質(zhì)好的中國企業(yè)競標(biāo)德國的高鐵項目?！边@顯然是一個投桃報李式的國際貿(mào)易角力。

除了外部壓力，在中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，呼吁開放股比的聲音也在不斷加大。隨著自主品牌的進步，汽車行業(yè)也開始反思“市場換技術(shù)”模式的得與失。批評者認為，正是由于有合資模式、政策紅線的保護，使得幾大汽車國有企業(yè)躺在合資的溫床上不思進取，喪失了自我發(fā)展的能力。

還有8年緩沖期？

在7月22號的研討會上，來自國企的代表們反對股比開放的主要原因是不利于發(fā)展自主品牌——目前國企基本都是靠合資賺取利潤、培養(yǎng)人才反哺自主，而自主品牌的發(fā)展目前正處于關(guān)鍵培育期，尚沒有與外資平起平坐的實力。而如果現(xiàn)在放開股比限制，“將對自主品牌發(fā)展產(chǎn)生致命打擊，將使我們不能掌握和控制產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，使合資企業(yè)淪為外資品牌的代工廠，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)‘空心化’”。

不過，支持股比開放的一方，同樣是以發(fā)展自主品牌為由?！皫状髧熊嚻蠹瘓F幾百億投入到自主品牌、自主研發(fā)上，大都成效不大，而前幾年高調(diào)推動的合資自主，現(xiàn)在幾乎全部名存實亡?，F(xiàn)在汽車行業(yè)正處于轉(zhuǎn)型期，新能源、智能化正在興起，早一點打破國企的溫床，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的大變革中，他們才有可能生存。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家表示。

在這位專家看來，即便開放合資股比，外資企業(yè)也不見得就成為“洪水猛獸”，甚至拋開中方合資伙伴單干?！斑@么多年的發(fā)展已經(jīng)表明，誰的本土化做得好，誰就領(lǐng)先。沒有中方合作伙伴，很多事情外資是無法推進的。而且，以主流合資企業(yè)的體量看，外方想要提高股比，代價也是不小的，除了中方的意見，還得拿出相當(dāng)多的資金。”

2014年德國大眾與一汽方面達成協(xié)議，德方在一汽-大眾的股份占比提升9%，有分析師就測算，為此大眾將耗資45億歐元，占大眾集團2013年全球利潤的38%，可謂價值不菲。

那么為何中國政府要在此時推進股比開放？在一位接近發(fā)改委的專家看來，一方面，中國汽車工業(yè)已經(jīng)進入后合資時代，合資格局已定，外資很難甩開中方單干；另一方面，產(chǎn)業(yè)正處于變革期，新能源、智能化的浪潮帶來更多機會，在支持方看來，此時進行股比開放，“風(fēng)險可控，時機最好”。而國外車企此時在中國的布局大多基本完成，剩下一些也囿于自身發(fā)展，無法再拿出真金白銀擴大投資規(guī)模。

不過，即便是堅決反對股比開放的一方，也認為開放乃大勢所趨?！罢驹谡麄€國家層面，汽車行業(yè)股比開放是大方向。但是認為只有盡早開放才能更好發(fā)展自主品牌的看法，我們認為有些偏激了，事實上，正是得益于合資股比的限制，我們的國企才有資金、人才來發(fā)展自主品牌?！比~盛基憂慮地表示。他認為，接下來行業(yè)要討論的重點是“評估開放的風(fēng)險，科學(xué)合理地制定開放的步驟”。

無論是在哪個國家，汽車產(chǎn)業(yè)都被視為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，如果進行橫向?qū)Ρ鹊脑挘瑲W美日韓等汽車大國在大力發(fā)展本國汽車工業(yè)的時候，進行的保護遠比中國要多?！拔覀儸F(xiàn)在的汽車工業(yè)和他們那時相比已經(jīng)是很開放的了。現(xiàn)在如果貿(mào)然放開股比，就相當(dāng)于讓一個十幾歲的孩子和成年人去競爭，風(fēng)險完全不可控?！比~盛基說。

而在7月22號的會議上，董揚和到場的企業(yè)代表、專家們一致呼吁：“即便放開也至少需要再推遲8年的時間，分梯次、分領(lǐng)域地放開?！边@是否意味著，中國汽車合資股比開放的最終期限將會在2024年？

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