2017年的中國車市是緩慢增長的一年，但也是屬于中國品牌的一年。在這一年里，中國品牌的市場份額進(jìn)一步提升，超過了43%。市場份額提升的同時(shí)，中國品牌汽車的利潤率也在不斷攀升。銷量的提升可以依靠低質(zhì)低價(jià)迅速看到效果，但是利潤的提升，卻需要依靠產(chǎn)品質(zhì)量和品牌的溢價(jià)能力。那么，經(jīng)過了多年的努力，中國品牌汽車，相比合資品牌汽車，還有著怎樣的優(yōu)勢和差距呢？

記者認(rèn)為，中國品牌汽車在電動(dòng)化、互聯(lián)化以及對市場需求的反應(yīng)速度上，相比合資品牌具有優(yōu)勢。但在發(fā)動(dòng)機(jī)核心技術(shù)和中高端產(chǎn)品技術(shù)實(shí)力上，依然存在差距。

“互聯(lián)網(wǎng)”時(shí)代造車，唯快不破

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)越來越多的在汽車上應(yīng)用，“智能網(wǎng)聯(lián)”成為汽車行業(yè)最熱的關(guān)鍵詞，這一趨勢不僅體現(xiàn)在車型配置上，在銷售渠道的客戶體驗(yàn)端和出行市場上，車企的“智能網(wǎng)聯(lián)”布局也正在推進(jìn)。

在了解了消費(fèi)者的真實(shí)需求之后，快速地開發(fā)產(chǎn)品是中國汽車品牌相比合資汽車企業(yè)與生俱來的優(yōu)勢?？鐕嚻箝_發(fā)一款產(chǎn)品的周期長，要兼顧全球消費(fèi)者的口味和需求，引入國內(nèi)以后，還要再次進(jìn)行本土化研發(fā)，反復(fù)的開發(fā)過程使得產(chǎn)品的換代周期長達(dá)四五年之久，在互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代，難以迅速為消費(fèi)者提供有競爭力的服務(wù)。

而中國品牌汽車產(chǎn)品的開發(fā)過程就省去了這些繁文縟節(jié)。中國是最大的新能源汽車市場，也是最大的應(yīng)用數(shù)據(jù)市場，本土強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能夠成為中國車企的合作伙伴，也成為了中國車企相比跨國企業(yè)得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。

未來的汽車將越來越深度地由軟件驅(qū)動(dòng)，軟件在汽車上的比例會(huì)越來越多。而中國的信息產(chǎn)業(yè)巨頭們對汽車行業(yè)的發(fā)展十分關(guān)注，愿意和中國車企開展跨界合作。上汽攜手阿里，打造的斑馬智能互聯(lián)系統(tǒng)，讓榮威品牌在過去的一年里，以“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的身份異軍突起；廣汽也與騰訊聯(lián)手打造了車載智能網(wǎng)聯(lián)終端產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)車上智能語音交互、智能出行、手機(jī)遠(yuǎn)程控制、全時(shí)導(dǎo)航等功能；長安汽車也已攜手華為、百度、蔚來、科大訊飛等科技企業(yè)朝智能互聯(lián)電動(dòng)汽車發(fā)力。

除了互聯(lián)網(wǎng)的加持，在2017年，新能源乘用車總銷量為55.6408萬輛，相比2016年的32.8864萬輛的成績，增幅為69.1%。其中，北汽新能源全年總銷量10.452萬輛，占據(jù)國內(nèi)2017年新能源車23%的市場份額；而比亞迪的傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)相加的雙模車型銷量為其在插電式混合動(dòng)力領(lǐng)域奪得中國第一位置。

然而，中國汽車品牌之所以能在新能源領(lǐng)域獲得優(yōu)勢，離不開政策的大力扶植。隨著2020年對新能源補(bǔ)貼政策的結(jié)束，一大波合資品牌新能源車即將到來，屆時(shí)新能源市場上最激烈的競爭才將真正到來。

中高端市場依然難獲突破 核心技術(shù)相對薄弱

雖然近年來，中國品牌多年的技術(shù)積累以及近年來SUV的熱潮，積累了資金和技術(shù)上的實(shí)力，差距與合資品牌正在縮小，但是在中高端市場，以及一些關(guān)鍵零部件技術(shù)上，中國品牌與合資品牌的差距依然存在。特別是在傳統(tǒng)燃油車的中高級市場，跨國車企及其在華合資企業(yè)依舊有著較大的優(yōu)勢。

具體到細(xì)分市場上，中國品牌已經(jīng)牢牢抓住了10萬元左右的A級SUV市場，并且在2017年靠榮威RX5和WEY的兩款產(chǎn)品已經(jīng)基本攻下15萬元的A級SUV市場。

在A級SUV 前十排行中，自主品牌占據(jù)7個(gè)位置，分別為：哈弗H6、博越、傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5、帝豪GS、長安CS55。

而在A級轎車細(xì)分市場，中國品牌已經(jīng)牢牢把握住8萬元以下的轎車市場。目前來看，中國品牌轎車構(gòu)成了A級轎車新軍團(tuán)，正在銷量上企圖進(jìn)行如A級SUV那樣的突破。這些車型包括：吉利擁有帝豪EC7、帝豪GL系列；長安擁有全新逸動(dòng)；北汽全新紳寶D50；來自啟辰的啟辰D60、上汽的榮威i6等車型。

盡管如此，中國品牌在具有較高含金量的細(xì)分市場，差距還是明顯。

在A級轎車排行中前十銷量車型，中國品牌僅占一席；在B級轎車和C級轎車排行榜中，中國品牌則“全軍覆沒”；同樣，在B級SUV市場，中國品牌表現(xiàn)依然欠佳，僅占一個(gè)名額；大型SUV排行中更是不見中國品牌的身影。

究其原因，核心技術(shù)的缺乏依然是中國品牌造車當(dāng)中的短板。由于設(shè)計(jì)功力以及生產(chǎn)工藝的原因，導(dǎo)致國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)相對于合資發(fā)動(dòng)機(jī)來說動(dòng)力、油耗兩方面都有差距。經(jīng)過國內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)幾代的優(yōu)化更迭效果還是不明顯，差距依然較大。在小排量占據(jù)主導(dǎo)的A級車市場，這樣的差距還不明顯，但是當(dāng)排量逐漸達(dá)到2.0L甚至以上，中國品牌的短板就十分明顯了，這也是中國品牌在中高端市場上銷量不佳的最主要原因。

差距正在縮小 創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)中國品牌向上突破

需要指出的是，上汽、長安、吉利、長城等一批中國品牌，通過品牌、產(chǎn)品、技術(shù)、制造方面的升級，綜合競爭力得到了全面提升。如今，中國汽車品牌正逐步站穩(wěn)腳跟并積累起自身的優(yōu)勢，中國消費(fèi)者對中國品牌汽車的認(rèn)同度也在不斷提升。

銷量穩(wěn)步增長的同時(shí)，2017年也是自主品牌高端化有所突破的一年。長城汽車和吉利汽車分別推出了高端品牌WEY和領(lǐng)克，長城WEY的兩款產(chǎn)品，VV7和VV5自上市來，銷量已突破6萬輛。

另外，在品質(zhì)方面，如今中國品牌也越來越好。全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹曾經(jīng)公開表示，從新車故障率來看，過去自主品牌與合資品牌的故障率相差100多個(gè)點(diǎn)，而2016年這一數(shù)據(jù)已縮窄到14個(gè)點(diǎn)，差距微乎其微，有些中國品牌的品質(zhì)實(shí)際上已超越合資品牌。

中國汽車品牌近幾年的良好表現(xiàn)得益于多方面因素，一是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施推動(dòng)了中國整體創(chuàng)新水平的提升，而與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的多方面跨界合作也使得中國品牌汽車在軟件實(shí)力上增長迅速。另外，在汽車造型設(shè)計(jì)、人才引進(jìn)等方面，中國品牌在多年的合資后，終于取得了成果；最后，中國汽車市場整體環(huán)境競爭激烈，市場化程度高，直面國際競爭的壓力對中國汽車企業(yè)的提升也起到了促進(jìn)作用。

最后，新能源汽車的發(fā)展為中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了“彎道超車”的機(jī)會(huì)，“新四化”概念的提出，將使中國汽車品牌在未來迎來更廣闊的發(fā)展空間。

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