相比逐年增長的新車消費(fèi)市場，新能源車二手車卻是一潭死水。“我不賣新能源，特別是電動車不賺錢”，這是經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者在走訪二手車市場時，二手車商們回復(fù)最多的答案。車商普遍不收也不賣新能源（主要是指電動車）二手車，極少數(shù)會出售特斯拉新能源汽車。對于有需求的用戶，一般建議到相關(guān)線上平臺選購。但經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者在線上平臺看到在售的新能源二手車數(shù)量極為有限，成交量也很少。

某二手車平臺工作人員也告訴記者，對于新能源汽車目前暫無統(tǒng)一的定價(jià)、評估標(biāo)準(zhǔn)，主要是二手車評估師根據(jù)車齡、車況和經(jīng)驗(yàn)來判斷。經(jīng)過一番走訪和咨詢，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者發(fā)現(xiàn)，新能源二手車市場困難重重。

首先，對于限牌城市來說，“一牌難求”已經(jīng)成為市民購車的一大難題，而這也限制了新能源二手車的市場流通。以北京為例，2015年至2017年，小客車指標(biāo)年均總數(shù)為15萬個，2018年將降為10萬個。其中新能源指標(biāo)從2015年的3萬個分別增加至2016年、2017年的6萬個，2018年新能源車指標(biāo)仍為6萬個。最新數(shù)據(jù)顯示，在最近的一次搖號中普通小客車申請個人共有超過280萬個有效編碼，個人指標(biāo)中簽率僅為0.05%，相當(dāng)于1907人搶一個指標(biāo)，再次破歷史紀(jì)錄；處于“輪候狀態(tài)”的新能源車指標(biāo)申請者已超過15萬人。而早在去年底新能源指標(biāo)就已被提前“透支”，部分申請者需等到2019年才能拿到指標(biāo)。

“哪有那么多指標(biāo)啊”，一位二手車車商表示，車牌問題也成為二手車主要問題。該人士表示，由于車牌少，二手車車源并不多，而車商們沒有指標(biāo)的話，在收車和售車時還需要輾轉(zhuǎn)非限牌城市過戶，不僅成本不劃算，受續(xù)航、充電問題的困擾這種做法也不現(xiàn)實(shí)。

其次，消費(fèi)者普遍認(rèn)可度低。一位行業(yè)資深人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，目前部分一、二線城市是購買新能源汽車的主力市場，但很多人是因?yàn)殚L期無法獲得牌照，才不得不選擇購買新能源汽車。而對于二手車主要流入的三、四線城市，由于人們普遍的消費(fèi)習(xí)慣仍集中在燃油車方面，加之新能源汽車保值率低、新能源二手車價(jià)格高，行業(yè)無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、充電設(shè)施的不完善等因素，以及維護(hù)成本、里程焦慮等問題，使得消費(fèi)者對于新能源二手車的認(rèn)可度很低，銷量也不好。

但情況也在改善?！白罱鼉赡晷履茉雌嚨谋Ｖ德室呀?jīng)提高不少了”，一位北京的二手車車商告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。一方面隨著新能源汽車保有量擴(kuò)大，以及使用環(huán)境的改善，新能源汽車的接受度有所提升。另一方面，雖然新能源汽車技術(shù)在這兩年有較大進(jìn)步，特別是電動車在性能、質(zhì)量和續(xù)航里程等方面有較大提升。例如，記者在某二手車線上平臺看到，一輛2016年補(bǔ)貼后售價(jià)約22.9萬元的比亞迪E6-400豪華版純電動，如今其二手車售價(jià)約為19.5萬元，而第一代同等價(jià)值的新能源車，其二手車售價(jià)約在2-5萬元之間。但總體上，與燃油車相比仍有較大差距。

但這樣的二手車價(jià)格，在新車價(jià)格不斷下探的形勢下，顯然沒有任何優(yōu)勢。上海二手車市場資深從業(yè)人員黃志誠表示，二手車的價(jià)格完全是受市場經(jīng)濟(jì)所調(diào)控，在目前消費(fèi)者普遍接受度低的情況下，只有當(dāng)新能源二手車隨時間延長貶值到消費(fèi)者可以接受的低價(jià)時，才會被購入。

核心的問題是，目前新能源二手車暫無統(tǒng)一的保值率換算公式和電池?fù)p耗的折價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，評估標(biāo)準(zhǔn)的缺失和流通體系的不完善，這也導(dǎo)致車商不敢收，消費(fèi)者不敢買，據(jù)一位資深業(yè)內(nèi)人士透露，這一標(biāo)準(zhǔn)的制定十分復(fù)雜，目前正制定當(dāng)中。另外，基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度也在影響著新能源汽車二手車的流通熱情。

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟綜合部主任張帆此前對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，我國的充電樁數(shù)量目前已經(jīng)不少，但是利用率很低，公共充電樁平均利用效率不足15%，真正的問題在于充電樁的布局不合理。面對消費(fèi)者的種種顧慮，車企們?yōu)榱诉M(jìn)一步打開市場也做了很多嘗試，最主要的方式是保值回購。

例如特斯拉曾在2015年推出過保值回購服務(wù)，承諾在車主貸款購車三年后，若車主有車輛回購需求，特斯拉在經(jīng)過條件審核后會以約50％的購入價(jià)格回購車主的Model　S。但在2016年特斯拉以“確保利率盡可能低，向用戶提供有吸引力的租賃項(xiàng)目”為由，終止了這項(xiàng)服務(wù)。

同在2016年，北汽新能源斥資1.8億元，推出了半價(jià)回購計(jì)劃，并在去年將補(bǔ)貼基金增加至10億元，其2017年的銷量達(dá)103199輛，同比增長98%，成為國內(nèi)首家年產(chǎn)銷超過十萬輛的純電動車企。

而同樣有此打算的比亞迪及多家新能源汽車制造車企，雖有不少未經(jīng)證實(shí)的保值回購的消息傳出，但未見其正式啟動該計(jì)劃。上述業(yè)內(nèi)資深人士表示，這一計(jì)劃是趨勢，但目前很多企業(yè)都還處在猶豫階段。

此外，該人士還表示，回購后的新能源二手車還可用于殘值租賃，賺取傭金和服務(wù)費(fèi)。隨著大量熱錢涌入二手車和融資租賃領(lǐng)域，保值回購一方面可以獲得流量并收集用戶數(shù)據(jù)，從而提升占有率，另一方面，目前傳統(tǒng)的一些新車4S店和二手車經(jīng)銷商單純售車的利潤很低，主要是依靠汽車金融、保險(xiǎn)、養(yǎng)護(hù)等后市場服務(wù)方面的發(fā)展在盈利。保值回購、殘值租賃等這類新興的模式一定會有不少“愿意吃螃蟹的人”愿意嘗試。

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