以電動/混合動力為代表的新能源汽車近年來取得了長足的進步，但給人的感覺始終是”雷聲大，雨點小”。電動車成功的關(guān)鍵是什么?投資者的耐心、研發(fā)的投入、消費者的信心能否堅持到產(chǎn)業(yè)成熟的轉(zhuǎn)折點?此間是否還會存在其它替代技術(shù)，以及經(jīng)濟政策因素和偶然性事件出現(xiàn)?日前，相關(guān)企業(yè)就上述熱點問題接受了本刊的專訪。

　　ADI公司大中華區(qū)汽車電子商務(wù)經(jīng)理李防震將目前的制約因素歸納為技術(shù)、標準以及相關(guān)政策法規(guī)的缺失。他分析說，從技術(shù)上看，國內(nèi)缺少自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品，缺少滿足汽車行業(yè)質(zhì)量控制體系的本土供應(yīng)商，主要元器件仍然受制于國外;新能源汽車中的電池問題，包括充電時間、使用壽命、重量、續(xù)航能力等，也一直得不到明顯改善。同時，在涉及充電接口、通信協(xié)議、充電站安全等一系列重要問題時，尚無統(tǒng)一的行業(yè)和國家標準出臺，導(dǎo)致目前幾乎每家車廠都處于各自為政的混亂狀態(tài)，從而限制了大規(guī)模生產(chǎn)，也給最終用戶帶來諸多不便。

　　此外，在政策上關(guān)于如何定義新能源和節(jié)能型汽車的范疇，也一直在討論中。李防震說，從目前的趨勢來看，最大的可能性是純電動和插電式混合動力車會被列為新能源，享受政府比較大的補貼;其它普通混合動力車被列為節(jié)能型，這樣就只能享受政府很少的補助。所以，政府的政策將直接影響新能源汽車的發(fā)展。

　　”指望新能源汽車在短時間內(nèi)迅速普及的想法是‘不切實際’的”。NXP公司汽車電子事業(yè)部業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)李曉鶴認為，這將是一個涉及從動力電池性能和壽命的提升，成本的下降和制造一致性的提高，到整車控制系統(tǒng)的改進和安全性的提升，一直延伸到基礎(chǔ)設(shè)施和智能電網(wǎng)的建設(shè)，商業(yè)模式探索，最終到消費者購買和駕駛行為習(xí)慣轉(zhuǎn)變的整個生態(tài)系統(tǒng)的巨大轉(zhuǎn)變。目前市場上還有許多技術(shù)的、或者被稱作”雞生蛋還是蛋生雞”的問題待解決。

　　從半導(dǎo)體廠商的角度來看，李曉鶴將技術(shù)挑戰(zhàn)分為三個層面：第一是傳統(tǒng)車、混動車和電動車共同面對的提高整車驅(qū)動能效的挑戰(zhàn)。不同的是傳統(tǒng)車/混動車體現(xiàn)在減排，而電動車體現(xiàn)在增程。NXP最近正在推動局部工作網(wǎng)絡(luò)(Partial Networking)在ISO11898和AUTOSAR中的標準制定和前期研發(fā)，據(jù)稱該技術(shù)可節(jié)約多至70瓦的系統(tǒng)能耗。其它關(guān)鍵技術(shù)還包括：以磁阻傳感器和FlexRay收發(fā)器為核心的電助力和實時雙離合變速器、汽車級固態(tài)照明系統(tǒng)和新型Class-D功放。

　　第二是電動車特有的挑戰(zhàn)，包括12V車載網(wǎng)絡(luò)和400-600V高壓驅(qū)動系統(tǒng)并存，帶來對高耐壓和高抗干擾的電流隔離的需求。模塊化動力電池組，尤其是在中國被廣泛采用的磷酸鐵鋰電池，對分布式電池管理系統(tǒng)的測量精度、通訊可靠性和功能性安全等級(ASIL)提出了新的挑戰(zhàn);電動車因為充電和診斷功能，很多電控單元不會像傳統(tǒng)車進入關(guān)斷或休眠狀態(tài)，從而對整車網(wǎng)絡(luò)的能量管理策略和單個模塊的工作壽命都有了更為嚴格的要求。

　　第三是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。不僅指充換電設(shè)施、智能電網(wǎng)和智能交通系統(tǒng)，同時也包括如何能把各種替代交通方式，例如公交、汽車共享(Car Share)、汽車合乘(Car Pooling)和私車無縫結(jié)合，從而提升電池車整體用戶體驗，降低普及的難度。NXP推出的ATOP(Automotive Telematics On-board unit Platform)平臺，將GPS、NFC、安全驗證、通訊模塊、USB、CAN總線、電池管理集成在硬幣大小的模塊中，可以快速實現(xiàn)節(jié)能車聯(lián)網(wǎng)(ECO-Telematics)包括智能交通、節(jié)能行駛、汽車共享認證和計費、遠程電池診斷和充電路線選擇等在內(nèi)的多項功能。

　　ADI方面則透露稱，針對新能源汽車的兩個主要難點：電池管理和電機控制，ADI于今年4月推出了應(yīng)用于能源、工業(yè)和汽車應(yīng)用的鋰電池監(jiān)控和保護系統(tǒng)產(chǎn)品AD7280A/AD8280，可監(jiān)控六個電池單元的電壓和溫度輸入。該器件由電池組供電，可以針對過壓、過溫或欠壓這三種狀況中的任意一種提供共享式或單獨式報警。同時，集成式的方案也可以使電源設(shè)計師替換昂貴的分立器件方案，降低功耗并減小系統(tǒng)空間，幫助客戶解決與電池監(jiān)控和安全性有關(guān)的各種設(shè)計挑戰(zhàn)。

　　李防震還特意強調(diào)了ADI的iCoupler數(shù)字隔離器產(chǎn)品。據(jù)稱，與傳統(tǒng)光電耦合器中使用LED和光電二極管不同，這種技術(shù)基于芯片級變壓器，支持更高的數(shù)據(jù)速率和更低的功耗，性能更加穩(wěn)定。數(shù)據(jù)顯示，在同樣的信號數(shù)據(jù)速率下，iCoupler產(chǎn)品的功耗是光耦的十分之一到六分之一(例如，在3V電源、0Mbps至2Mbps條件下，每通道的最大電流為 0.8mA)。此前，日本三菱汽車公司就宣布將在下一代”i-MiEV”全電動汽車中采用該產(chǎn)品。

　　( 編輯/劉文林 )

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