3D 打印其實早已不是什么新鮮事物了，但在汽車零部件領(lǐng)域一直沒能大規(guī)模應(yīng)用，除了一些高端賽車，平民車上幾乎很少能夠看到 3D 打印的零件。

一方面是技術(shù)不夠成熟，另一方面比如賽車等產(chǎn)能不大的稀有車型運用 3D 打印效率更高，成本更低。原因很簡單，現(xiàn)代產(chǎn)品講究 “規(guī)模效應(yīng)”，達(dá)不到量別說賺錢，產(chǎn)線成本未必能收回，3D 打印就比較適合一些小批量、定制化的生產(chǎn)。

雖然 3D 打印普及還有待時日，但各家車企對這一技術(shù)的重視性已經(jīng)可見一斑了。

比如說，寶馬今年宣布預(yù)計將 3D 打印超過二十萬個組件；福特年初便在測試汽車方面的大型 3D 打印技術(shù)，2019 年亮相的 Shelby Mustng GT500 便將搭載兩個 3D 打印制動部件，中規(guī)版的 F-150 Rptor 也有一個 3D 打印內(nèi)飾件。

另一個比較巨頭的玩家就是大眾集團(tuán)，大眾在沃爾夫斯堡開設(shè)了一個 3D 打印中心，專注研究 3D 打印技術(shù)在汽車方面的應(yīng)用。

今年年初，大眾集團(tuán)旗下品牌布加迪推出了世界首個由 3D 打印生產(chǎn)的八活塞卡鉗，該卡鉗由鈦金屬打造，重 6.4 磅，約合 3 公斤，是 3D 打印制造的最大鈦部件。

盡管如此，這個卡鉗依舊比布加迪 Chiron 使用的常規(guī)制造的卡鉗輕 5 磅左右，約輕了 2.3 公斤。輕量化對于一臺超跑有多么重要，這都是眾所周知的。

不為人知的是，制造這個卡鉗其實并沒有大家想象中 “打印” 那么容易，它先需要由 2213 層鈦金屬粉末熔融，從立體光刻再到激光燒結(jié)，整個過程需要 45 個小時。

接下來，技術(shù)人員會清理掉表面殘留的粉末，放在 1292 華氏度（約 700 攝氏度）的爐中烘烤，最后是機械加工，并進(jìn)行物理和化學(xué)上的處理。最終 “又帥又硬” 的鈦金屬卡鉗出現(xiàn)在了我們的面前。

為了早日用到車上，嚴(yán)苛的測試肯定是必要的，畢竟布加迪的動力性能對制動要求極高。

跑得快，必須剎得住。

直接上架子模擬剎車的過程，從視頻里我們可以看到，模擬剎車片從 0 一直加速到 370km/h 的速度，卡鉗開始工作，這個時候剎車片溫度疾速上升，變成了橘黃色，表面溫度達(dá)到了四百多攝氏度。此時卡鉗沒有因為剎車片熱衰減而失效。

通過反復(fù)的測試，甚至模擬剎車片已經(jīng)開始部分著火熔化，最高溫度達(dá)到了上千攝氏度，這塊鈦金屬卡鉗依然穩(wěn)若泰山，將剎車片減速下來，完好無損地經(jīng)受住了嚴(yán)酷考驗。

除了制動卡鉗，比如征戰(zhàn)派克峰的電動賽車大眾 ID.R 就使用了大量 3D 打印的零部件；

又比如說奧迪 lunr quttro 月球車的車輪；

在一些老車修復(fù)過程中，部分稀缺零部件因為時間和產(chǎn)量的關(guān)系很難找到了，這個時候 3D 打印就可以派上用場了，像經(jīng)典老車保時捷 959 的離合器釋放桿現(xiàn)在只能用 3D 打印生產(chǎn)了，這需要非常逼真地去還原老部件，做到一模一樣。

3D 打印在汽車零部件方面的應(yīng)用還有很多，當(dāng)技術(shù)足夠成熟的時候，它能夠有效地降低零部件的生產(chǎn)成本，實現(xiàn)隨心所欲的定制化。最終它肯定也不會只是高端車型的寵兒，而是成為普惠于民真正意義上的黑科技。

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