上海車展媒體日第二天最大的新聞，并沒有發(fā)生在汽車廠商的展臺上，而是在一個大會議室里。

華為輪值董事長徐直軍宣布：華為不造車，而是聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車。

(ICT，Informtionnd Communiction Technology，信息和通訊融合技術(shù)）

這次是華為有史以來第一次參加車展，他們在展館里設(shè)置了展臺，在今天，也和包括寧德時代、四維圖新在內(nèi)的汽車行業(yè)玩家達成了戰(zhàn)略合作。

華為的汽車業(yè)務(wù)進展迅速，但另一方面，華為造車的傳聞一直甚囂塵上，尤其是今年。在劇烈變革的背景下，華為是否造車，對汽車行業(yè)尤其是汽車廠商來說，是一個相當(dāng)大的不確定因素。

到了華為「給個說法」的時候。讓整個行業(yè)心存疑惑，對于快速發(fā)展中的華為汽車業(yè)務(wù)并沒有什么好處。

輪值董事長親臨車展，足見華為對此的重視。或許，越高級別的負(fù)責(zé)人出來澄清， 就越有可能扼殺傳聞，而徐直軍反復(fù)強調(diào)的，就是「不造車」和「幫車企造車」這兩句話。

很多人期待華為在車展上公布詳盡且全景的汽車戰(zhàn)略，雖然沒有等到，但是徐直軍在專訪里其實已經(jīng)向外界傳達了足夠多的信息，總結(jié)起來，信息主要指向如下幾個層面：

華為在汽車行業(yè)中的定位

在汽車行業(yè)，華為到底要做什么

華為不造車的理由

汽車行業(yè)增量零部件供應(yīng)商

「華為不造車」，對產(chǎn)業(yè)界來說是非常重要的一句話。很多人擔(dān)心，華為造車，會像他們造手機一樣，對行業(yè)產(chǎn)生顛覆性影響。

今天，徐直軍給出了華為的戰(zhàn)略選擇：他們要做「面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商」，這意味著，在汽車行業(yè)，華為第一次有了清晰明確的定位。

車企高管今天應(yīng)該可以高枕無憂，但是對于一些汽車電子供應(yīng)商來說，可能會失眠。

怎么理解「增量」這兩個字？

目前來看，主要是和汽車數(shù)字化、智能化相關(guān)的硬件、云服務(wù)。

數(shù)字化、智能化如何影響汽車的發(fā)展？以下是華為給出的思考：

分享這些觀點的潛臺詞是，這些就是華為在汽車領(lǐng)域的巨大發(fā)揮空間。

具體有哪些東西是華為可做的呢？

新聞稿里是這么說的：「華為基于三十多年來在 ICT 領(lǐng)域的積累，并繼續(xù)聚焦 ICT 技術(shù)，為汽車企業(yè)提供基于 MDC（移動數(shù)據(jù)中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案；基于華為云的自動駕駛（訓(xùn)練，仿真，測試）云服務(wù) Octopus；4G/5G 車載移動通信模塊和 T-BOX 及車載網(wǎng)絡(luò)；HUAWEI HiCr 人-車-家 全場景無縫互聯(lián)解決方案?！?/p>

這里面，重點有幾個層面：「鏈接」層面，如 4G、5G 通信模塊；計算平臺；華為云，提供自動駕駛訓(xùn)練平臺。

并不包括很多人猜測的電動車三電技術(shù)。對于電驅(qū)動技術(shù)，徐直軍坦言「現(xiàn)在還看不太清」。關(guān)鍵在于，在產(chǎn)業(yè)變革中，車企如何自我定位。基于不同車企的不同需求來看，如果越來越多的車企像特斯拉那樣走自研路線，那么華為就沒太大必要涉足這個細(xì)分領(lǐng)域了。

那些對車企來說更難、更陌生的領(lǐng)域，才更適合華為施展。華為汽車業(yè)務(wù)的邊界在哪？徐直軍說，「傳統(tǒng)車所有的部件我們都不做，傳統(tǒng)汽車走向智能網(wǎng)聯(lián)電動車過程中，汽車所需要的部件才是我們的主攻方向。」

華為的汽車業(yè)務(wù)實際上和 BAT 也沒有太多重疊，前者主攻硬件，后者主攻軟件、服務(wù)。

另外，華為和徐直軍對于汽車智能化的一些思考也挺有價值。

比如，通常的觀點是，將來汽車一定是「軟件定義硬件」的，但徐直軍認(rèn)為，準(zhǔn)確的說應(yīng)該是「軟件定義產(chǎn)品」。根據(jù)消費者的需求去定義不同的產(chǎn)品，才是車企的核心問題，而產(chǎn)品差異化的一個重要表現(xiàn)，是軟件差異化。

比如，他覺得，未來某些汽車電子的部件應(yīng)該是可被替換的，例如通訊模塊。事實上，特斯拉現(xiàn)在正在嘗試的就是為 Autopilot 系統(tǒng)更換硬件計算平臺。一個問題是，智能汽車功能需求會對傳統(tǒng)汽車迭代周期形成挑戰(zhàn)，如果某些汽車電子硬件支持「可更換」，那么是否會在一定程度上解決這個問題？

汽車本質(zhì)上是大客戶生意

在華為看來，汽車生意的本質(zhì)其實是大客戶生意，而這恰恰是他們所擅長的。華為目前的汽車客戶有 20 多家，其實每家都算是「大客戶」，這有點類似電信行業(yè)。

徐直軍說，作為一家零部件供應(yīng)商，華為在汽車行業(yè)所提供的產(chǎn)品，其實都無法脫離同樣的技術(shù)源頭。所以，他們要解決的，只是如何面向客戶的問題。因此，在組織架構(gòu)上，華為雖然沒有所謂的「汽車事業(yè)部」，但是設(shè)立了「汽車行業(yè)解決方案部」，由何利揚任總經(jīng)理。簡單來說，這主要是一個做 BD 和商務(wù)的部門，方便車企在和華為合作時，有一個統(tǒng)一的對接接口。車企有合作需求時，只需要和這個部門對接即可，不用關(guān)心華為內(nèi)部如何分工協(xié)作。

對于業(yè)務(wù)線復(fù)雜的大公司來說，這一點至關(guān)重要。當(dāng)初百度剛進入汽車行業(yè)時，擁有車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、地圖等多條戰(zhàn)線，但卻并沒有設(shè)置統(tǒng)一的車企對接接口，這就給有合作需求的車企帶來了一些困擾。后來他們意識到這個問題，并加以修正，重新梳理業(yè)務(wù)線，成立「智能汽車事業(yè)部」，結(jié)果就是，百度和車企合作的效率大幅提升，產(chǎn)品落地速度明顯加快。

可能很多人操心的是：華為真的要放棄汽車整車的豐厚利潤，甘心當(dāng)一個「增量零部件供應(yīng)商」嗎？

第一個解釋：這是由汽車行業(yè)的游戲規(guī)則所決定的。供應(yīng)商造車，相當(dāng)于和自己的客戶搶生意。對此，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商們已經(jīng)做出了很好的示范：作為全球第一大汽車零部件供應(yīng)商，博世為車企提供涉及整車方方面面的產(chǎn)品，研發(fā)能力甚至強過大部分車企，他們?nèi)绻朐燔?，并不是難事，但是每當(dāng)有人問及博世是否造車，他們的回答多半都是「作為一級供應(yīng)商，不能和整車廠競爭」。

另一個例子是麥格納。他們的角色不只是「零部件一級供應(yīng)商」，甚至還為奔馳、寶馬、捷豹們做整車生產(chǎn)代工，但是自始至終也沒有推出一個自己的汽車品牌。

第二個解釋，來自徐直軍。在他看來，隨著汽車向「智能汽車」不斷演進，汽車的價值構(gòu)成也在發(fā)生深刻變化。例如電子部件、軟件、服務(wù)，會在汽車價值體系里占據(jù)越來越大的份額，從這個角度來說，讓華為投入大量資源去做車身、底盤等層面的東西，其實意義并不大。簡單來說，以后的汽車，在 BOM 成本和售價里，數(shù)字化層面的占比越來越大。這也能在一定程度上解釋，為什么華為要把自己定義為「增量」零部件供應(yīng)商，「增量」二字尤其重要。

或許還有第三個解釋。如徐直軍所說，華為的優(yōu)勢是做大客戶生意，但車企造車賣車，卻是直面終端用戶的。（對特斯拉、蔚來這些新勢力來說，更是如此）

一個擅長做 B 端生意的公司，可能很難把成功經(jīng)驗平移到 C 端生意上來?？赡苡腥藭f，華為做手機賣給消費者，不也很成功嗎？但是別忘了，作為除商品房之外最大宗的消費品，汽車流通領(lǐng)域的復(fù)雜性，遠非手機、數(shù)碼行業(yè)可比。

當(dāng)然，汽車早已不是那個一成不變的行業(yè)，企業(yè)的策略，也必然不能一成不變。三年、五年、十年之后，華為的汽車業(yè)務(wù)邏輯又是什么？用徐直軍的話說，一切皆有可能，一切皆無可能。

巨大的不確定性，不也正是汽車行業(yè)供應(yīng)鏈變革與重構(gòu)的巨大驅(qū)動力嗎？

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