威爾森曾在一篇新能源中長(zhǎng)期預(yù)測(cè)文章中對(duì)2018-2030年的銷量作出了預(yù)測(cè)，協(xié)助廠商進(jìn)行中長(zhǎng)期規(guī)劃。但對(duì)于新能源車市場(chǎng)，大部分廠商也是兩眼一抹黑。當(dāng)下新能源車市場(chǎng)的機(jī)會(huì)到底在哪里？2017年增長(zhǎng)的動(dòng)力來(lái)自哪里?相信這些是廠商更迫切需要解決的問(wèn)題。

有鑒于此，威爾森對(duì)2017年的銷量增長(zhǎng)進(jìn)行抽絲剝繭，挖掘新能源車銷量增長(zhǎng)的動(dòng)力來(lái)源，解讀市場(chǎng)發(fā)展的機(jī)會(huì)點(diǎn)。

據(jù)威爾森數(shù)據(jù)顯示，2017年乘用車口徑下的新能源車總銷量達(dá)55.4萬(wàn)輛，比起2016年的32.4萬(wàn)輛提升了71%，增長(zhǎng)幅度不可謂不大。按照能源形式統(tǒng)計(jì)可知，將近90%的增量都來(lái)源于純電動(dòng)車。

當(dāng)豐田還在靠弱混打市場(chǎng)的當(dāng)下，純電動(dòng)的增長(zhǎng)勢(shì)頭讓所有廠家大跌眼鏡。似乎一夜間我們汽車工業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)彎道超車，但真的這樣嗎？將純電動(dòng)車的銷量按照細(xì)分劃分，會(huì)發(fā)現(xiàn)一些比較有趣的現(xiàn)象。

不難發(fā)現(xiàn)，純電動(dòng)車的增量中絕大多數(shù)都來(lái)自于A00級(jí)別，占比高達(dá)84%。

而A00級(jí)別中，前六車型貢獻(xiàn)超過(guò)70%的銷量，而且這些車型貢獻(xiàn)了近90%的增量，也就是說(shuō)，分析這些車型的特點(diǎn)以及所代表的消費(fèi)者需求，便能回答2017年新能源車的增長(zhǎng)動(dòng)力來(lái)源。接下來(lái)，將從價(jià)格、續(xù)航、電池容量、最高車速等屬性來(lái)解析新能源車A00級(jí)別的市場(chǎng)特點(diǎn)。

先看看價(jià)格數(shù)據(jù)，6個(gè)車型的加權(quán)成交價(jià)僅為6.3萬(wàn)元（已剔除地補(bǔ)國(guó)補(bǔ)）。用A0級(jí)轎車的價(jià)格，卻能買到一輛新能源車，驚不驚喜？大小方面，除了EC系列與奔奔EV夠得上A0級(jí)別的身板，其余都在A00級(jí)別以下，且都是兩座車型，基本定位就是短途代步車。再來(lái)看看消費(fèi)者最為關(guān)心的續(xù)航里程，6個(gè)車型的續(xù)航里程在150~220公里不等，取個(gè)平均值在180公里左右，連北京6環(huán)繞一圈都不行。消費(fèi)者的里程焦慮在這些車身上是完全不見(jiàn)蹤影。最高車速，普遍在100公里，開(kāi)這些車上高速還是有些勉強(qiáng)。

根據(jù)這些車型的屬性特點(diǎn)，再綜合網(wǎng)上新能源車車主的評(píng)價(jià)，不難得出這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)有如下幾個(gè)特點(diǎn)：

1.從消費(fèi)者角度看，A00級(jí)別的車通常是家庭的第二臺(tái)車，基本是市內(nèi)代步。因此盡管續(xù)航里程短，也不存在所謂里程焦慮； 而消費(fèi)者一般都能解決充電難題，即不需要用公共充電樁。這點(diǎn)對(duì)于新能源車的使用體驗(yàn)至關(guān)重要，即使是有9萬(wàn)個(gè)充電樁的北京，普遍新能源車主仍面臨充電難、收費(fèi)高的問(wèn)題。

2.從產(chǎn)品特點(diǎn)看，該細(xì)分車型價(jià)格相當(dāng)便宜，甚至有的電動(dòng)車在5萬(wàn)元以內(nèi)。在這個(gè)價(jià)格段，新能源車擁有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因此在非限牌城市的銷量也較好，非限牌城市銷量占比高達(dá)80%。

3.從政策方面看，該細(xì)分主要依賴政府補(bǔ)貼。目前該細(xì)分車型普遍有5.4萬(wàn)元的新能源補(bǔ)貼（國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)），如果補(bǔ)貼取消，價(jià)格將近翻倍，價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存，銷量下降比例將超過(guò)50%。

4.從廠商角度看，該細(xì)分目前尚處于虧本銷售。該細(xì)分車型電池容量平均20kWh，按照1800元/kWh 的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)算，光電池的成本就3.6萬(wàn)元，而如果再按照電池成本占整車50%測(cè)算，光整車制造成本就達(dá)7.2萬(wàn)元，因此業(yè)內(nèi)人士提到的“賠本賺吆喝”并不僅僅是自嘲。

綜上，我們可以相對(duì)“激進(jìn)”地作出以下幾個(gè)推論：

1.新能源車首批消費(fèi)者，主要是已擁有一輛車的消費(fèi)者，而且他們往往擁有固定車位或者能自行解決充電問(wèn)題。在新能源車的生態(tài)環(huán)境完善前，這部分消費(fèi)者都將是新能源車的消費(fèi)主力。

2.A00細(xì)分只是依賴于新能源政策的過(guò)渡性細(xì)分，該細(xì)分的核心競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)源于扣除補(bǔ)貼后的超低的成交價(jià)。而目前的成交價(jià)已經(jīng)低于整車制造成本，即當(dāng)補(bǔ)貼退坡后，其價(jià)格將不可避免的上調(diào)，屆時(shí)價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再，銷量也會(huì)急劇萎縮。

3.由于新能源車A00細(xì)分的特殊性，該細(xì)分的消費(fèi)者與其余新能源細(xì)分的消費(fèi)者重疊度并不高。也就是說(shuō)，如果沒(méi)有該細(xì)分，新能源車整體銷量將陷入停滯不前的狀態(tài)。

雖然說(shuō)A00細(xì)分屬于過(guò)渡性細(xì)分，但對(duì)于廠商而言，卻有著十分重要的戰(zhàn)略意義。首先，廠商捕捉到第一批真正意義上的新能源消費(fèi)者，威爾森研究發(fā)現(xiàn)這批消費(fèi)者更多的是分布于非限購(gòu)城市，即他們的購(gòu)買決策是處于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下作出的理性選擇；其次，廠商這些低成本的車型在未來(lái)將為廠商產(chǎn)生穩(wěn)定的新能源積分，相信在2019年雙積分正式執(zhí)行后，這部分積分將會(huì)轉(zhuǎn)化為一筆可觀的收入。

總結(jié)

從以上分析，我們不難發(fā)現(xiàn)，雖然2017年有比較大幅度的增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)的背后是自主廠商對(duì)市場(chǎng)的精準(zhǔn)把握以及拼至成本線以下的終端定價(jià)。在燃油車仍占絕對(duì)主導(dǎo)的大環(huán)境下，硬是開(kāi)辟出一個(gè)全新的細(xì)分市場(chǎng)。

可以說(shuō)，沒(méi)有A00戰(zhàn)場(chǎng)的開(kāi)辟，就沒(méi)有2017年新能源車的大幅增長(zhǎng)。在新能源車?yán)m(xù)航里程以及充電便利性仍未解決前，市場(chǎng)仍將依賴這種方式增長(zhǎng)。而此前我們也提過(guò)，在2021年前，新能源車仍未具備能與燃油車競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力，在這樣的背景下，建議廠商除了對(duì)第一批接受新能源車的用戶有更清晰的認(rèn)識(shí)，同時(shí)針對(duì)當(dāng)前燃油車的價(jià)格水平，制定一個(gè)更有競(jìng)爭(zhēng)力的定價(jià)水平。

那到底怎樣才是有競(jìng)爭(zhēng)力的定價(jià)？我們將在新能源系列文章第三篇里為大家詳細(xì)介紹，敬請(qǐng)期待。

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