去年初冬的時候,編輯部曾經(jīng)來過一臺ARCFOX極狐 阿爾法T的試駕車。雖然當時的評測任務并非由我負責,但還是抓到機會短暫的體驗了一番。而這一番短暫的體驗卻給我對這臺車的行駛品質留下了十分深刻的印象。無論是動力表現(xiàn)還是行駛質感都像極了那些豪華品牌的主流產品。這臺滿身名牌的小狐貍果然有著不俗的實力,而2月3日,由媒體發(fā)起了一場拆車直播活動更是讓我對這臺ARCFOX極狐阿爾法T有了更加深入的了解,同時也進一步驗證了我當初對這臺車積極的評價。
此次活動現(xiàn)場分別拆解了極狐阿爾法T和蔚來ES6兩款已量產的高端智能電動車。通過北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清和資深媒體人王洪浩兩位專業(yè)人士的深入解讀,得以讓我們從最核心的三電系統(tǒng)和車身結構層面,對兩臺車進行了一個更深層次的對比。
一、三電系統(tǒng)誰更出色?
首先從電動車最核心的三電系統(tǒng)開始,兩款車雖然采用類似的電機技術,效率差距也不大。但因為蔚來ES6是前永磁后異步方式,阿爾法T采用兩個相同規(guī)格的永磁同步電機,所以在滿足整車動力性能的前提下,阿爾法T的能量轉換效率更高更加省電,同時輕量化和效率也更加出色。除此之外雙同步電機的方案可以有效節(jié)約開發(fā)成本,部件共用,保證整車前后控制系統(tǒng)一致,整車控制難度會降低。蔚來ES6一同一異的方式,缺點在于部件不共用,開發(fā)成本高,部件成本高,控制系統(tǒng)需要對一同一異進行控制匹配,難度更大,自然整車成本也會上升。
電池方面,極狐阿爾法T電池采用高能量密度電芯和模組,電池系統(tǒng)的防水等級達到了IP68等級,SK軟包電芯的能量密度達到194Wh/kg,這也是阿爾法T續(xù)航里程高達653㎞的原因之一;而蔚來ES6的采用寧德時代的811電池組,裝配水冷模塊及電池控制單元,優(yōu)點是成本非常便宜。
至于電控部分,在拆解過程中我們其實看不出太多端倪,只知什么是電路板和控制器。但是電控系統(tǒng)的重要性不亞于人的大腦,它決定了電池如何充電、如何放電、如何在緊急時候斷電等操作邏輯。而阿爾法T的電控系統(tǒng)亮點很多,比如單踏板控制系統(tǒng)(智能One Pedal)、“防電墻”設計通過物理隔離保證用戶無法觸及高壓電、以及極狐阿爾法T首創(chuàng)分布式高壓互鎖電路等功能,優(yōu)秀的電控系統(tǒng)不僅讓效率提升,功能增強,安全系數(shù)也大大增加。在現(xiàn)場的專家看來,電控系統(tǒng)需要親自試駕體驗,經(jīng)過長時間、多場景的深度體驗,才能真切體會到產品的優(yōu)劣與不同。特斯拉之所備受行業(yè)推崇,很重要的一部分原因就是因為其電控系統(tǒng)很強大。
二、高強度鋼好還是全鋁好?
除了核心技術三電系統(tǒng),車身安全性也是消費者非常關注的方面。極狐阿爾法T車身結構采用鋼鋁混合車身,由高強鋼圍成的籠式框架結構組成,籠式結構最關鍵的A柱、B柱等部分上均采用了高強度的熱成型鋼,強度是普通高強度鋼材的4倍,每平方厘米能承受15噸以上的壓力——相當于兩只成年大象的體重。
而鋼鋁混合車身的制造過程,不像全鋁車身那么簡單?!毕喈斢谝凿X合金為主要車身材料,同時也會用到工程塑料或碳纖維,又稱多材料混合車身。這樣就可以利用不同材質的特性來滿足不同位置的需求?!?北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清現(xiàn)場評價道。
另據(jù)介紹,鋁合金與鋼的沖壓、連接、涂裝的工藝存在著很大的差異,因此,鋼鋁混合車身對工藝的要求非常高。以連接為例,其中會用到更多的機械連接方式,比如SPR、FDS等,對于鋼鋁混合車身的鋼鋁異種材質連接,在使用SPR工藝的同時,還需要考慮到接觸腐蝕的問題,這對主機廠的焊裝設備、焊裝工藝以及整車防腐的設計都提出了更高的要求。
蔚來ES6則采用了全鋁車身,全鋁車身外覆蓋件、車身結構件均采用鋁合金,輕量化效果顯著,耐腐蝕效果更出色,但缺點是制造和維修成本較高,奧迪也曾經(jīng)在A8/Q7上采用過全鋁車身,后來切換為鋼鋁混合,特斯拉的Model S和Model X也是全鋁車身,Model 3和Model Y為鋼鋁混合車身。實際上,蔚來ES6的車身也應用一部分鋼材和塑料,但鋁材的用量達到了87.95%,已經(jīng)是非常高的比例了,稱全鋁車身并不為過。
底盤方面,ARCFOX極狐阿爾法T出自全新電動車底盤IMC平臺架構,采用前麥弗遜式(前下擺臂前翻),后H臂四連桿式懸架系統(tǒng),在保證底盤優(yōu)秀性能基礎上,最大限度提供電池布置設計空間,鋁制副車架結構也讓ARCFOX極狐阿爾法T的底盤重量更輕。
蔚來ES6則采用前雙叉臂后多連桿結構,此外還有空氣懸掛也讓舒適性進一步提升,而且為了電池換電結構,ES6還專門布局了10個電池安裝點,采用特殊的螺絲工藝。
另據(jù)了解,阿爾法T在輕量化上也沒少投入成本。比如后橋,阿爾法T的后橋相比同類競品輕了整整12公斤,對于車身減重來說,這是一種降維打擊。 除了后橋之外,阿爾法T還將輪轂上對于強度沒有貢獻的所有重量全部取消,輪胎是訂制的米其林PS4,輪轂加輪胎,一個車輪比同樣采用20寸輪轂的競品輕了3公斤左右,四個車輪加一起,又輕了12公斤。車重的控制非常出色,這也就造就了它依靠不到100KWH的電池組,實現(xiàn)了653公里的NEDC續(xù)航成績。
麥格納&華為加持,極狐未來可期?
最后除了現(xiàn)場拆解的核心模塊外,我們還能在阿爾法T上看到其他一些優(yōu)于同級對手的技術配置。比如其搭載了華為新一代MH5000 5G芯片,在車聯(lián)網(wǎng)表現(xiàn)層面上有著比市面上大部分車型更強大的性能體驗。
此外,在電子電氣架構設置上,阿爾法T也在計算單元層面進行了高度集成,例如它的AVAP控制器將全景影像+自動泊車+倒車雷達集成到一起,其效率和準確率都有了大幅提升。另外,據(jù)資料介紹,新車還搭載了來自博世的最新一代5R1v1d解決方案(擁有包括5個探測距離長達210米、最大±75°的視場角的五代毫米波雷達;12個超聲波雷達、4個全景攝像頭、1個FOV達95°前向攝像頭、以及一個車內人臉識別紅外攝像頭在內的共23個高精密度傳感器),也為此后更為完善的自動駕駛輔助系統(tǒng)進行了硬件預埋。
寫在最后
總體來看,蔚來作為造車新勢力的頭部選手,不論是三電技術還是車身底盤等維度都讓人印象深刻;而ARCFOX極狐阿爾法T也給我們帶來了不少的驚喜。作為極狐品牌的首款量產車型,我們看到廠家在品質和用料的精益求精,聯(lián)合華為,攜手頂級供應商麥格納,通過本次拆解過程中充分展示,作為一個年輕的品牌,極狐阿爾法T在三電、車身、底盤等方面的表現(xiàn)更加出色。或許面對目前殘酷的市場ARCFOX極狐在未來仍有很長的一段路要走,但這臺ARCFOX極狐阿爾法T扎實的續(xù)航表現(xiàn)、優(yōu)秀的安全性、更智能的駕駛體驗以及堪比高端豪華車的做工用料水準,也讓我們感受到其滿滿的誠意。
來源:第一電動網(wǎng)
作者:正品張昊
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