3月28日，雷軍的“三年之約”——小米SU7上市，售價(jià)21.59萬起。小米SU7對(duì)標(biāo)特斯拉、BBA，致敬保時(shí)捷；價(jià)格一經(jīng)公布，熱度極高，27分鐘大定破50000輛。然而，翻看20-30萬級(jí)轎車月銷排行榜，奔馳C級(jí)仍坐穩(wěn)BBA頭椅，月銷超11000輛。之后進(jìn)入交付環(huán)節(jié)，小米SU7的銷量是否會(huì)“雷聲大，雨點(diǎn)小”？

價(jià)格、概述：小米SU7并沒有“掀桌”；28萬開走的奔馳C260L就不香嗎？

21.59萬起，能夠獲得一臺(tái)CLTC續(xù)航達(dá)700km的中大型純電轎跑，想想好像也挺不錯(cuò)的。然而，要說配價(jià)比，比小米SU7還便宜的自主品牌中大型新能源轎車比比皆是。

更重要的是，不查不知道，一查嚇一跳：奔馳C260L的終端優(yōu)惠，已經(jīng)達(dá)到了六位數(shù)的程度，這可能會(huì)讓不少還未圓上“BBA夢(mèng)”的年輕人們足夠虎軀一震的。

倘若奔馳C260L的裸車在24.49萬元左右，加上2萬左右的購置稅，落地28萬左右，奔馳C260L開回家，想想好像也挺不錯(cuò)的？

至于車室空間，小米SU7定位四門中大型轎跑，除了車寬有優(yōu)勢(shì)之外，奔馳C260L在加長(zhǎng)后的后排空間表現(xiàn)，絕不會(huì)比小米更差，甚至若是四人乘坐的話，奔馳理應(yīng)會(huì)有更寬敞的乘坐表現(xiàn)。

奔馳C級(jí)的動(dòng)力由于48V P2電機(jī)的加持，實(shí)則也有不錯(cuò)的加速成績(jī)；在小米的兩款400V車型上，小米SU7的動(dòng)力優(yōu)勢(shì)相比起同級(jí)別車型來說并不大，而29.99萬元的Max版本固然“真香”，但相信真正選擇此版本的用戶并不會(huì)是大頭，過剩的動(dòng)力和操控性能終究是一種奢侈品。

智艙、智駕：SU7的最大賣點(diǎn)，碾壓BBA

許多KOL或車評(píng)人都慷慨激昂地表示，售價(jià)29.99萬元的小米SU7 Max版本更有性價(jià)比，但作為一臺(tái)汽車，相信更多消費(fèi)者需要與它陪伴至少3年甚至5年以上的歲月，因此，入門版車型也是第一電動(dòng)必須關(guān)注的配置。

在21.59萬元的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版上，我們沒有看到800V，沒有看到雙Orin X，沒有看到激光雷達(dá)，還好，驍龍8295芯片和搭載澎湃OS的車家互聯(lián)功能依舊是SU7全系標(biāo)配的。

84TOPS的算力放在同級(jí)別純電車型中絕不算優(yōu)秀的，但按照目前的算法迭代，40TOPS的算力確實(shí)已能夠撐起高速NOA功能。

換個(gè)角度，若是想體驗(yàn)到小米澎湃OS的車家互聯(lián)功能，而對(duì)城市NOA功能不怎么在意的話，那么選擇小米SU7的標(biāo)準(zhǔn)版也已經(jīng)足夠了。

有時(shí)候，雷總的話也不能全信，什么29.99萬元的SU7 Max版是“完全不同”的兩臺(tái)車，如果真是這樣，反倒要出大問題；難不成低配和頂配的51000N·m/deg扭轉(zhuǎn)剛度、最高2000MPa的熱成型鋼材是不一樣的？營銷歸營銷，在選擇配置的時(shí)候，消費(fèi)者們還是得按需、理性選擇。

電池、補(bǔ)能：續(xù)航參數(shù)再優(yōu)秀，也不能代表實(shí)際體驗(yàn)

雷軍說，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版通過一系列的優(yōu)化，成功用73.6kWh電池跑出了700km的CLTC續(xù)航成績(jī)。若小米SU7的外形設(shè)計(jì)已經(jīng)定型，那么Cd=0.195的風(fēng)阻系數(shù)不變，最大的提升點(diǎn)可能還是來自于19寸的米其林低滾阻輪胎。

實(shí)際上，電池技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，算是處在一個(gè)“瓶頸期”，汽車廠家的續(xù)航成績(jī)和能耗水平終究是一個(gè)實(shí)驗(yàn)室的數(shù)據(jù)。實(shí)際的用車能耗，會(huì)受到駕駛員的駕駛風(fēng)格、當(dāng)時(shí)的氣溫、路面狀況、道路擁堵情況等諸多因素的影響。

總的來說，小米SU7入門版續(xù)航夠用，但并不算充裕。

說到操控，目前網(wǎng)絡(luò)上流傳的幾乎所有試駕視頻，均是基于小米SU7 Max版本的試駕體驗(yàn)，而小米SU7的2款400V版本均不支持空氣懸架的選裝。

因此，搭載螺旋彈簧的小米SU7的駕駛體驗(yàn)究竟如何，還得等到4月3號(hào)的創(chuàng)始版交付后，我們才能夠真正看到。

作為德系老牌中級(jí)車，奔馳C的懸架配置一直是比較有誠意的，在操控表現(xiàn)上，由于G世代寶馬的一邊倒“妥協(xié)”，因此奔馳C的駕控比起寶馬3系來說會(huì)更有優(yōu)勢(shì)，但不如奧迪A4L那么運(yùn)動(dòng)。

作為一臺(tái)整備質(zhì)量1980kg起的中大型轎跑，小米SU7的螺旋彈簧版本究竟能帶來怎樣的駕控表現(xiàn)，敬請(qǐng)期待第一電動(dòng)的后續(xù)報(bào)道。

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