在前幾期的“X Ring”中，我們分別測試了不同類型車型的油耗以及大眾高爾夫的雙車油耗。不過在這期，我們的主角卻是兩臺電動車，它們是一款零油耗零排放的車型，也是當(dāng)下市場上最熱門的電動車——特斯拉Model S。

本次測試的兩臺特斯拉Model S是P85版本，也是性能最高的版本。不過這次的測試路線將不再駕駛兩車圍繞北京的四環(huán)路不間斷行駛，而是以點到點的方式進行長途測試，并且沒有任何時間限制，只跑夠公里數(shù)即可。

測試兩車分別采用全開車內(nèi)電子設(shè)備及關(guān)閉所有電子設(shè)備行駛，最終憑借剩余電量計算其電子設(shè)備究竟對續(xù)航里程有多大影響。

特斯拉目前在北京共設(shè)有6個超級充電站，若干普通充電站(包括內(nèi)部使用和免費使用)，并且特斯拉還可支持家用電源進行充電。而超級充電站的充電效率最高，20分鐘即可充滿一半的電量，最重要的是充電站的使用和停車都是免費的。

準備工作在特斯拉的充電站完成，我們提前已經(jīng)把電池在這里完全充滿，由于特斯拉在系統(tǒng)中的續(xù)航里程顯示分為“典型”與“額定”(典型模式也就是實際續(xù)航里程)兩種模式。我們選擇了典型模式。兩臺測試車充滿時，1號車顯示實際續(xù)航400km、2號車顯示實際續(xù)航404km。

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由于五棵松卓展充電站就在四環(huán)路旁邊，這和我們前幾期X Ring一樣，出發(fā)后直接進主路。了解北京西邊路況的網(wǎng)友都會知道，五棵松路段一直都是四環(huán)路的“重災(zāi)區(qū)”。而且在西四環(huán)北路還經(jīng)常會碰到軍用機場交通管制，可以說幾乎是一直蠕動到北四環(huán)上的。

到達北四環(huán)后，西向東至中關(guān)村方向絕對也算是個“著名”堵點，附近車流也相對集中，凡是在中關(guān)村上班不論從哪個方向來，沒有個把小時都是到達不了的。這時候便能體現(xiàn)出特斯拉在緩慢行駛下的優(yōu)勢，那就是沒有發(fā)動機的震動及噪音后，車內(nèi)靜謐性非常的出色。

我們下一個目標從四環(huán)路轉(zhuǎn)向京承高速，本以為路況會暫時讓我們放松一下，誰想在京承高速出京段仍然有大量車流，一直到通過收費站才有所緩解。而我們此時觀察儀表，“典型”模式下的續(xù)航里程數(shù)據(jù)和我們當(dāng)前行駛里程幾乎吻合，并且兩臺車的數(shù)據(jù)也沒有太明顯的差距。

在高速路段上，兩車均以100km/h的車速行駛，而特斯拉帶有的能量回收系統(tǒng)的制動效果本身比較明顯，所以路況較好的情況下也無需采取任何制動。

到達懷北滑雪場后，儀表顯示小計里程數(shù)接近100km。到了下午，按原定計劃原路返回至特斯拉五棵松充電站，期間總共行駛近200km，最終完成整個一天的特斯拉長途測試項目。

最終總行駛里程197.2km，在開啟/關(guān)閉所有車內(nèi)電子設(shè)備后，特斯拉Model S P85兩車在總能耗上僅相差2.8kWh，即2.8度電。

編輯點評：

在完成了近200km的測試之后，特斯拉Model S全開電子設(shè)備的1號車比2號車多消耗了2.8kWh的電量，說實話這并沒有我們想象中那樣夸張，其中特斯拉的能量回收系統(tǒng)也起到了部分作用，總的來說車內(nèi)電子設(shè)備的使用對實際續(xù)航里程的影響可以說微乎其微。

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