關(guān)于新能源汽車，我們經(jīng)常會有諸多疑問。比如，未來汽車的動力發(fā)展方向是什么？新能源車什么時候能夠完全取代燃油車？造車新勢力是不是顛覆汽車產(chǎn)業(yè)格局的有生力量和未來的趨勢？我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因就是傳統(tǒng)汽車巨頭并沒有全力投入新能源汽車領(lǐng)域，造車新勢力們雖然干勁十足，卻資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。

特斯拉從豪華純電動汽車領(lǐng)域著手，創(chuàng)造出一個全新的細(xì)分市場，一時獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。各老牌豪華品牌被打了個措手不及，好幾年都沒有還手之力。盡管寶馬推出了i系列車型，但是并沒有引起市場的強(qiáng)烈反響。2018年上半年，捷豹推出純電動SUV i-Pace，終于顯示出傳統(tǒng)豪華品牌的實(shí)力；同年9月，奔馳公布了旗下全新的純電動車型——EQC；寶馬也計劃在不久的將來在中國生產(chǎn)自己的純電動SUV——iX3。也正是在2018年，奧迪e-tron在舊金山的品牌峰會上首發(fā)，豪華品牌在純電動汽車領(lǐng)域全面吹響了反攻的號角。

在奧迪e-tron完成其首發(fā)之后，中國媒體也迎來這款車的首次試駕，而奧迪選擇的試駕地點(diǎn)卻是以盛產(chǎn)石油著稱的阿聯(lián)酋首都阿布扎比。將一款純電動汽車的試駕安排在這里，我想這既是新能源向傳統(tǒng)能源的挑戰(zhàn)，也是奧迪對自己信心的體現(xiàn)。

奧迪新能源發(fā)展簡史：規(guī)劃有序，布局清晰

盡管特斯拉早早就在純電動汽車領(lǐng)域發(fā)力，國內(nèi)的造車新勢力們這幾年也忙得熱火朝天，但是傳統(tǒng)汽車品牌卻不為所動。國內(nèi)市場的大部分在售新能源車都是中國品牌，合資品牌的產(chǎn)品非常稀少。如果不是迫于雙積分政策的壓力，也許大部分品牌還會繼續(xù)觀望。是因為傳統(tǒng)勢力在新能源方面沒有技術(shù)積累嗎？其實(shí)不然。

(1989年，Audi duo)

以奧迪為例，其在新能源方面的探索很早就開始了。早在1989年，奧迪首款并聯(lián)式混合動力車Audi duo就誕生了，這款車基于奧迪100 Avant quattro（C3）的底盤設(shè)計，前部搭載一臺動力約為135馬力左右的直列5缸汽油發(fā)動機(jī)，后部搭配了一套12馬力的電動機(jī)。

1996年，Audi A4 duo 3在德國柏林全球首發(fā)，這是首部插電式柴油混合動力車型，同樣它也是歐洲首部量產(chǎn)的混合動力車。

從2010年到2013年，奧迪A1 e-tron、A3 e-tron和A6L e-tron陸續(xù)發(fā)布，代表了奧迪在插電式混合動力方向的繼續(xù)探索。2016年，奧迪Q7 e-tron正式上市。在國內(nèi)市場形成了由奧迪A3 Sportback e-tron、奧迪A6L e-tron以及奧迪Q7 e-tron構(gòu)成的e-tron家族。

(奧迪A6 Hybrid)

從2013年開始，油電混合動力車型奧迪A6 Hybrid在國內(nèi)上市，并隨后推出了奧迪A8 Hybrid和奧迪Q5 Hybrid，組成一個油電混合動力車型的產(chǎn)品矩陣。

最終，時間來到2018年，奧迪e-tron發(fā)布，這是奧迪首款純電動SUV，也就是本次試駕即將體驗的車型。

從時間線上可以看到，從油電混合、插電混動到純電動，奧迪在新能源的發(fā)展方面具有清晰和完整的布局，之前沒有讓電動技術(shù)商業(yè)化，是因為奧迪覺得電動車技術(shù)和市場還不夠成熟。但是現(xiàn)在，正確的時機(jī)來臨了，奧迪e-tron的發(fā)布代表奧迪正式進(jìn)入純電動時代。據(jù)悉，到2025年，奧迪將向市場推出超過20款新能源車，其中12款車為純電驅(qū)動，覆蓋從A級到D級的所有級別車型，實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)提供的3輛奧迪車中，就有1輛是新能源車的戰(zhàn)略規(guī)劃。

隨著BBA紛紛推出自己的純電動車產(chǎn)品，我不禁為中國的電動車企業(yè)們捏了一把汗，經(jīng)過多年的“彎道超車”，中國品牌的電動車主打的還是中低端市場，如果沒有占據(jù)高端市場，“彎道超車”能算是成功嗎？

正是抱著對奧迪新品的期待以及對中國電動車企擔(dān)憂的矛盾心情，我開始了本次試駕。

新車速覽：

• 電池組容量95kWh，WLTP工況續(xù)航里程超過400km；

• 150kW高壓直流快充，30分鐘可充滿80%電量；22kW大功率家用交流慢充，4.5h可以充滿電量；

• 首次量產(chǎn)搭載quattro電動四驅(qū)系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)全電動化可變扭矩分配；

• 雙電機(jī)布局，系統(tǒng)功率265kW，最大扭矩561N·m；增壓模式下可實(shí)現(xiàn)300kW功率輸出和664N·m的扭矩輸出，0~100km/h加速時間5.7s；

• 自適應(yīng)空氣懸架可以實(shí)現(xiàn)76mm的動態(tài)離地間隙調(diào)節(jié)（146~222mm）。

內(nèi)外飾設(shè)計：既有大膽突破，也要服從現(xiàn)實(shí)

一般純電動車在設(shè)計方面經(jīng)常會陷入誤區(qū)，總是刻意設(shè)計一些標(biāo)新立異的元素來體現(xiàn)自己的新能源身份。這些元素不是說不能沒有，但是一定要適度，尤其是在不具備任何實(shí)用性甚至影響實(shí)用性的情況下強(qiáng)行添加，會變得畫蛇添足，時間長了也容易讓人審美疲勞。

奧迪e-tron的設(shè)計顯然是非常克制的。從外觀上看，真正能夠體現(xiàn)出其與眾不同的地方只有兩處。一是非常醒目的銀色前格柵，可主動開閉，正常情況下只打開中間狹窄的幾條進(jìn)氣口用于電機(jī)散熱，盡可能最大程度降低風(fēng)阻系數(shù)。

二是虛擬外后視鏡，由于沒有了巨大的反光鏡，僅有一個小型攝像頭讓后視鏡顯得格外搶眼。虛擬外后視鏡的圖像顯示在車內(nèi)的儀表盤和車門之間的OLED顯示屏上，可以通過在主駕駛側(cè)的屏幕上直接觸摸進(jìn)行控制。

這個技術(shù)的好處是顯而易見的。一是因為沒有視覺盲區(qū)，并線會更加安全；二是虛擬后視鏡體積小，能夠降低風(fēng)阻系數(shù)。安裝普通后視鏡，車輛風(fēng)阻系數(shù)為0.28Cd，換裝虛擬后視鏡，風(fēng)阻系數(shù)可以降低到0.27Cd。第三，風(fēng)噪也能比安裝普通后視鏡時小不少。

當(dāng)然，也存在一些缺點(diǎn)。首先，屏幕的尺寸比較小，視野雖然很廣，但是整體的畫面不大。其次，屏幕的位置較低，尤其是駕駛員一側(cè)，看屏幕時需要低頭，需要花時間習(xí)慣。最后，通過觸控調(diào)節(jié)畫面位置在車輛行駛時不太容易完成，便利性比機(jī)械式調(diào)節(jié)要差一些。

即便有這幾個小缺點(diǎn)，這個設(shè)計我還是非常喜歡。其實(shí)在多年來的各個品牌的概念車上，都出現(xiàn)過類似的設(shè)計，但是說到真正量產(chǎn)，奧迪e-tron又搶了個先。眾多品牌的類似設(shè)計沒有量產(chǎn)的原因主要還是受限于法規(guī)，比如在中國這個虛擬后視鏡就不合法，這款車進(jìn)入中國后也會換裝普通后視鏡。但是在歐洲，奧迪積極主動配合政府參與相關(guān)立法工作，因此歐洲的用戶應(yīng)該會提前享受到這個高科技裝備。

除了上面提到的兩個最醒目的外觀特點(diǎn)，奧迪e-tron的外觀設(shè)計看上去并沒有太多的另類之處。八邊形的格柵造型、矩陣式激光大燈、多輻LED日間行車燈和貫穿式尾燈等元素都延續(xù)了奧迪的家族設(shè)計特征，與整車造型匹配非常協(xié)調(diào)。

車輛的內(nèi)飾風(fēng)格非常有科技感，除了前面提到的7英寸觸摸后視鏡顯示屏之外，中控臺還有三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏。此外，后排還有雙區(qū)空調(diào)觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應(yīng)用，打造出e-tron充滿數(shù)字科技風(fēng)格的內(nèi)飾氛圍。

值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點(diǎn)選相應(yīng)的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調(diào)節(jié)、風(fēng)量調(diào)節(jié)等可以通過手指在屏幕上持續(xù)滑動來進(jìn)行控制，方便快捷。當(dāng)然，所有的操作也可以通過語音來操作，不過因為目前的試駕車輛系統(tǒng)并沒有進(jìn)行漢化，所以這個功能我尚未嘗試。

我們也注意到方向盤后方設(shè)置了撥片，但其功能與燃油車方向盤撥片不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調(diào)節(jié)能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。

奧迪e-tron當(dāng)然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統(tǒng)、巨大的全景天窗、四區(qū)自動空調(diào)、HUD抬頭顯示、車載互聯(lián)系統(tǒng)、MMI系統(tǒng)等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產(chǎn)品上有的功能，e-tron也一樣不會少。

最后提一句，在內(nèi)飾的做工細(xì)膩程度上，奧迪保持了德系豪華品牌一貫的高水準(zhǔn)，相比內(nèi)飾做工極其粗糙的特斯拉，真是天壤之別。

駕駛與乘坐：舒適性與操控性兼具，同時具有不錯的越野性能

任何一款車在動力性、操控性、舒適性和越野性等幾個方面都很難做到兼而有之，但是奧迪e-tron則大膽宣稱：“我全都要?！?/p>

奧迪e-tron搭載了一前一后兩臺異步電機(jī)，能夠輸出265kW的功率和561N·m的扭矩，從靜止加速至100km/h僅需6.6s。如果你嫌這還不夠，那么可以開啟增壓模式（S擋油門踩到底），在短時間內(nèi)（8s）增加輸出，實(shí)現(xiàn)300kW的功率輸出和664N·m的扭矩輸出，從而讓0~100km/h加速時間縮短至5.7s。在阿布扎比的高速公路上行駛，道路的限速可以達(dá)到140km/h，路旁也沒有太多的參照物。奧迪e-tron的動力響應(yīng)非常快速而平穩(wěn)，不經(jīng)意間車速就會超過120km/h，由于大家的行車速度都非?？?，相對速度差也很小，經(jīng)常有一種車流行駛速度很慢的感覺，而實(shí)際上車流的速度已經(jīng)相當(dāng)快了。

當(dāng)然，奧迪e-tron的整備質(zhì)量達(dá)到2490kg，個人覺得輕量化方面還有進(jìn)步空間。另外，加速數(shù)據(jù)與類似車型相比，優(yōu)勢并不明顯。比如，特斯拉MODEL X P100D的系統(tǒng)功率和扭矩可以分別達(dá)到568kW和967N·m，0~100km/h加速時間只有3.1s，而兩款車的尺寸和整備質(zhì)量是非常接近的。雖然我個人覺得這個參數(shù)在實(shí)際使用中已經(jīng)足夠了，但是總有一些性能控希望數(shù)據(jù)更加完美，不知道在上市之前的這段時間內(nèi)奧迪是否還能夠?qū)Υ死^續(xù)進(jìn)行優(yōu)化？

為了體驗奧迪e-tron的操控性能，我們在阿布扎比附近著名的Jebel Hafeet山路上進(jìn)行了駕駛。這座山海拔約1300m左右，從山腳到山頂，有一條長度約11.7km的山路。山路的路況非常好，車輛可以以非常快的速度在山路上飛奔。將車身姿態(tài)調(diào)整到最低，駕駛模式選擇動態(tài)模式，開啟了山路操控體驗之旅。

盡管山路陡峭，但是在強(qiáng)大的動力支持下，車輛可以毫不費(fèi)力向上攀爬。車輛的轉(zhuǎn)向很精準(zhǔn)，過彎循跡性很好，高速過彎時車身雖然會發(fā)生小幅側(cè)傾，但能感到座椅強(qiáng)有力的支撐。車輛質(zhì)量很大，但是并不顯笨重。下山時，情況則稍有不同，較重的車身在重力拖拽下加速更快，需要更加注意對車速的控制。不過在奧迪quattro電動四驅(qū)的幫助下，四條車輪能夠始終保持強(qiáng)大的抓地力，給與駕駛者足夠的信心?？梢哉f整條山路的駕駛樂趣十足，如果這是一輛跑車而不是SUV，或者車輛的質(zhì)量更小一些，這種樂趣會更加完美。

奧迪提供了移動APP與車輛互聯(lián)，我們可以看到在山路駕駛過程中，四個車輪的扭矩分配變化情況、下山時能量回收的情況、電池當(dāng)前電量和車速等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，從而幫助我們了解車輛的更詳細(xì)的狀態(tài)。

通過方向盤上的撥片，可以手動控制能量回收的強(qiáng)弱。就實(shí)際駕駛感受而言，奧迪e-tron的能量回收調(diào)節(jié)得比較柔和，符合正常駕駛的習(xí)慣，駕駛起來非常輕松自然，沒有單純?yōu)榱俗畲笙薅裙?jié)約能量而把能量回收調(diào)節(jié)得非常強(qiáng)。筆者最近試駕過的寶馬i3在這一點(diǎn)上就做得不夠好，由于能量回收太強(qiáng)，影響了駕駛感受，個人認(rèn)為得不償失。

傳承奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)的基因，奧迪e-tron自然也擁有強(qiáng)大的越野能力?？諝鈶壹芸梢宰屲囕v的離地間隙在146到222mm之間調(diào)節(jié)，在高速行駛時，離地間隙會自動降低讓車輛重心也更低，從而獲得更好的操控穩(wěn)定性；在需要越野時，調(diào)高離地間隙可以獲得更好的通過性。在阿布扎比附近的沙漠地段，我們進(jìn)行了短程的越野駕駛，憑借18.2°的接近角和24.4°的離去角以及強(qiáng)大的quattro電動四驅(qū)系統(tǒng)自動分配四輪扭矩，奧迪e-tron可以輕松應(yīng)對各種陡坡、深坑、砂石地面和交叉軸等越野路況。

空氣懸架對于乘坐舒適性的改善也非常明顯，我們曾經(jīng)做過測試，搭載空氣懸架的車輛比同級別搭載非空氣懸架的車型，在長時間乘坐情況下的舒適性會好很多?？梢哉f，空氣懸架也是豪華車型必備的一個重要配置。

順便提一下奧迪e-tron的空間。奧迪e-tron是基于MLB平臺打造，車身長寬高分別為4901、1935和1616mm，軸距為2928mm，外觀比例上來說比較接近燃油車。車內(nèi)乘員空間其實(shí)是不用太擔(dān)心的，尤其是電動化之后，后排的地板也非常平整使得后排的實(shí)用性更大。問題主要是行李廂空間，由于后部電動機(jī)占據(jù)了大量位置，行李廂地板不得不向上提高。我的感覺是行李廂開口位置有點(diǎn)太高了，裝行李時會不太方便。

綜合來看，在駕乘方面，奧迪e-tron的目標(biāo)很明確，在全新的純電驅(qū)動方案下，打破燃油車平臺對于駕乘體驗的束縛，力爭做到動力、操控、舒適和越野的結(jié)合。盡管在每個方面，奧迪e-tron都不見得都做到了最強(qiáng)，但是從整體考慮，能超過它的產(chǎn)品卻不多。什么都會一點(diǎn)，哪方面都不弱，中國消費(fèi)者不就喜歡這種功能全面的車型嗎？

續(xù)航測試：實(shí)際續(xù)航能力出色，熱管理系統(tǒng)高效

作為一款純電動汽車，續(xù)航能力當(dāng)然是消費(fèi)者最為關(guān)心的一個方面，筆者經(jīng)過一整天近400km的試駕，對奧迪e-tron在續(xù)航和充電方面的表現(xiàn)也有了一個大概了解。

奧迪e-tron搭載了一套容量為95kWh的電池組，電芯的供應(yīng)商為LG，WLTP工況續(xù)航里程超過400km。電池系統(tǒng)由36塊方形電池組構(gòu)成，整體平鋪于車輛底部。電池組總質(zhì)量為700kg，由此可以計算得出電池組的能量密度為135.7Wh/kg。這個數(shù)值與國內(nèi)眾多新發(fā)布的車型相比，依然是沒有優(yōu)勢的。但是奧迪的工程師告訴我，他們在研發(fā)階段更加看重電池的整體性能，包括安全、效率等方面，能量密度這個指標(biāo)他們并不是特別在意，他還反問我“為什么中國消費(fèi)者如此關(guān)心能量密度這個指標(biāo)”。指標(biāo)畢竟是紙面上的數(shù)字，奧迪e-tron在實(shí)際駕駛中的表現(xiàn)才是我們最為關(guān)注的。

先來看看試駕當(dāng)天的環(huán)境。阿聯(lián)酋的氣候是非常炎熱的，在12月的冬季，阿布扎比的氣溫依然可以達(dá)到28℃左右，陽光直射下讓人焦熱難耐。駕駛?cè)涕_空調(diào)制冷，路線包括了城市道路（限速80~100km/h）、高速公路（120~140km/h）和山路。無論是哪種路況條件，全程車速幾乎沒有低于80km/h，長達(dá)上百公里的沙漠公路更是一路以140km/h的限速上限在行駛。出發(fā)時電池剩余續(xù)航里程為287km，經(jīng)過200km的駕駛，筆者選擇了幾個節(jié)點(diǎn)記錄數(shù)據(jù)如表中所示。

可以看到，在長達(dá)200km的綜合工況駕駛，尤其是在有大量高速路況的情況下，奧迪e-tron的電池續(xù)航里程和實(shí)際駕駛里程基本一致，幾乎沒有打折扣。我相信如果在滿電量情況下，奧迪e-tron是完全有可能達(dá)到其標(biāo)稱的400km續(xù)航的。

在阿聯(lián)酋的高溫天氣下，奧迪e-tron有著如此出色的表現(xiàn)，那么在低溫情況下呢？我們沒法進(jìn)行測試，但是奧迪的工程師告訴我，奧迪e-tron有著高效的熱管理系統(tǒng)，可以保證電池組工作在25~35℃最高效率溫度區(qū)間，所以環(huán)境溫度其實(shí)對電池的表現(xiàn)并沒有太大影響。這套熱管理系統(tǒng)有4個回路，可以對電動機(jī)、動力電子設(shè)備、充電器進(jìn)行冷卻，也可以對空調(diào)和電池進(jìn)行冷卻或加熱。熱泵空調(diào)還可以高效利用車輛的廢棄熱量，進(jìn)一步提升效率，增加車輛續(xù)航。

充電效率也是消費(fèi)者非常關(guān)心的一個方面。奧迪e-tron提供的解決方案是150kW高壓直流快充，只需要30分鐘時間，就可以把車輛電量沖至80%?？上У氖牵@個標(biāo)準(zhǔn)目前跟國內(nèi)也無法兼容，進(jìn)入中國市場后自然也會降低充電功率以符合國標(biāo)。此外，針對家用，車輛還可以進(jìn)行22kW交流慢充，充滿電只需要4.5h。不過國內(nèi)的家用充電樁能否支持這么大功率也是一個疑問。

車輛的充電口設(shè)計也很巧妙，快充口和慢充口分別位于車身兩側(cè)，只要在車輛斷電后按下按鈕，充電面板就會自動打開，非常具有科技感。

關(guān)于市場：只要奧迪敢造，就一定有人會買

對于消費(fèi)者來說，奧迪e-tron的一個重要意義是，在選擇豪華純電動SUV時，不用只盯著特斯拉MODEL X不放了。隨著奔馳和寶馬的產(chǎn)品相繼投放市場，豪華純電動SUV還會出現(xiàn)更多的選擇。

奧迪e-tron將于2019年上市，前期估計會以進(jìn)口的方式進(jìn)入國內(nèi)，預(yù)計2020年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。剩下也許還有兩個問題：

一是時間。上市時間會不會太晚？我覺得不會。理由是純電動車的續(xù)航里程在現(xiàn)有技術(shù)下越來越接近天花板，未來2年內(nèi)上市的車型續(xù)航只要不低于400km，就不會被消費(fèi)者拋棄。而且，豪華純電動SUV的消費(fèi)人群購車目的多為家庭第二輛備用車輛，使用場景多為城市通勤，續(xù)航里程不是大問題。此外，豪華純電SUV細(xì)分市場的門檻很高，能夠入局的品牌少之又少，所以只要產(chǎn)品好，不愁沒有市場，上市時間稍微晚一點(diǎn)消費(fèi)者也會等待。

二是價格。價格會不會太貴？我覺得價格并非最關(guān)鍵的因素，如果MODEL X超過80萬元的售價都有市場，奧迪e-tron定價跟特斯拉接近甚至稍微高出，也問題不大。畢竟，有經(jīng)濟(jì)實(shí)力購買這些車的人，在乎的也不會是價格。

寫在最后

這篇文章可能確實(shí)有點(diǎn)長了，但是即便如此，關(guān)于奧迪e-tron還有很多細(xì)節(jié)沒有介紹完全。奧迪e-tron顯然并非一輛完美的車型，也有這樣那樣的小問題，但是這并不妨礙我對它的喜愛。如果單獨(dú)看某一方面，確實(shí)你可以找到很多可以打敗它的對手，但是如果看它的整體，它的綜合實(shí)力又很難讓對手超越。

對于奧迪來說，這是意義非凡的一款車型，因為它吹響了奧迪在純電動汽車領(lǐng)域的沖鋒號，它的出現(xiàn)讓市場競爭格局變得更有活力。地球上的石油什么時候開采完我不知道，但是如果這次阿布扎比的試駕能夠讓阿聯(lián)酋的石油大亨們產(chǎn)生一些興趣，將來沒準(zhǔn)兒也愿意買一款純電動車了，那就說明奧迪成功了。

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